Topic: รากเหง้า เครื่อง DOHC พันธ์ดุ จาก Toyata - Manassiri P.

[tiger00]

ความ “เป็นมา” ของเครื่องยนต์  DOHC - TOYOTA 

Manassiri  Peuksakondha

 

 การเข้ามาขุดลึก ประวัติของเครื่อง High Performance ตระกูลญี่ปุ่นถือว่าน่าสนใจ เพราะสมัยนั้นพอแกก็อปปี้เป็นแล้ว ก็เข้าใจปรับปรุง ต่อยอดจากของเดิมให้มันดีขึ้นในมิติต่างๆ ที่เด่นชัดคือ ผลิตง่ายขึ้น คงทนประหยัด ดูแลง่าย แรงม้าพอใช้ได้ เป็นเครื่องที่เล่นได้มันมาก ซึ่งเดี๋ยวจะมีความ “เป็นไป” ของมันต่อไปถึง DOHC บล็อคต่างๆ ของ Toyota สืบต่อมา

 จากคราวก่อนที่กล่าวทิ้งท้ายถึง Toyota GT 2000 ไว้  สแตนดาร์ดจากโรงงานนั้นวาง “3 M” ที่ดีไซน์โดย Yamaha มาพร้อมกับ 150 แรงม้า (bhp) ในยุคนั้น   เป็นเครื่องสแควร์ 75 x 75 มม. 6 สูบเรียง 2 วาล์วต่อสูบ  สุทธิออกมา 1,988 ซีซี.   ด้านไอดีมี Solex ญี่ปุ่น (Mikuni – Solex) 40 PHH ถึง 3 ตัวเรียงพร้อมขู่ฟ่อดๆ เวลากระทืบ   อัตราเร่งตัวเลขโรงงานทำมา 0 – 60 ไมล์ใน 9.9 วิ,  0 – 100 ไมล์ใน 24.0 วิ,  ควอเตอร์ไมล์ใน 16.6 วิ,  ท้อปสปีด 128 ไมล์ / ชั่วโมง  อ้อ! เฟืองท้ายเซ็ทมา 4.375 : 1 เป็นลิมิเต็ดสลิป   น้ำหนักรถเปล่า 1,120 กก.

[tiger00]

ความ “เป็นไป” ของเครื่องยนต์

 จากเด็กหัดทำเครื่องทวินแค็มเมื่อประมาณห้าสิบปีก่อน  ปัจจุบัน Toyota “น่า” จะเป็นหนึ่งในผู้นำเรื่องเทคโนโลยีของเครื่องประเภทนี้ และ “น่า” จะมีเครื่อง DOHC มากที่สุดในโลกรายหนึ่ง  ผู้ที่เล่นกับเครื่องประเภทนี้เคียงคู่กันมาคือ “Yamaha” ในสไตล์ ‘Keiretsu”  หรือพันธมิตรคู่ค้าในสายซัพพลาย สไตล์บริหารเชื่อมโยงสัมพันธ์กันอย่างแนบแน่น (คล้าย Guanxi = กงสีของจีน)

 จุดเริ่มต้นการผลิตเครื่องทวินแค็มจำนวนมากของ Toyota ออกมานับเนื่องจากบล็อค 3 M และ 9 R ในช่วงปี 1966 – 1968 นั่นเอง   เพียงแต่ยังไม่ได้ใส่ตัว “G” ที่ต่อมาหมายถึงเครื่องทวินแค็มพวกนี้เข้าไปเป็น “นามสกุล” เท่านั้น   เจ้า 3 M นี้เองที่แพร่พันธุ์กลายเป็น 5 MG, 6 MG, 7 MG หลักๆ ที่เราคุ้นเคยกัน โดยปรับปรุงมาตามลำดับ ส่วนเจ้า 9 R นั้น Toyota ทำออกมาครั้งแรกเป็น DOHC 4 สูบ 2 วาล์วต่อสูบ 2 คาร์บูเรเตอร์  Mikuni – Solex วางใน Corona 1600 GT ที่ย่อมลงมาในขนาด   และหลังจากนั้นเลยได้ใจและมี “2 T-G” ออกมาในปี 1970 เพื่อวางใน Corolla, Sprinter  เป็นลำดับแรกในญี่ปุ่น   2 TG นี่ถูกวางเยอะไปหมดทั้งใน Celica GT, TE-27 Levin และอื่นๆ เรื่อยมาจนถึงปี 1984 !!  นับว่ายืนยงเอาการไอ้บล็อค...นี้    ค่อนข้างคุ้นเคยกับมันแม้ไม่เคยเล่นแต่ผ่านหูผ่านตาเยอะมาก ทั้ง 2 TG ธรรมดา, 2 GT-R, 2 T-GU, 2 T-GEU ไอ้ 3 ตัวแรกป้อนไอดีผ่าน Mikuni – Solex คู่ดูดข้าง  ส่วนตัวหลังกลายเป็นหัวฉีดไปแล้ว   สังเกตจากนามสกุลมีตัว E พ่วง   การพัฒนาครั้งสุดท้ายเกิดขึ้นกับเครื่องบล็อคนี้ตอนกลายเป็น “3 T” พวก 3 T-GE ที่บ้านเรานิยมมาวางใน Corolla ลิฟท์แบ็คในช่วงกลางยุค 80 

[tiger00]

 คราวนี้มาดูตระกูล “R” บ้าง จากตัวแรก “9  R”  ต่อมาถูกปรับปรุงย้อนเป็น 8  RG กับ 10  RG (ซึ่งเป็น 1,900 ซีซี. ทั้งคู่) ในประมาณปี 1971   สำหรับ Celica GT และ Mark  II  ในบางตลาด   จากนั้นมาระเบิดเป็น 2,000 ซีซี. เอาตอนใช้ชื่อ “18 R-G” ในปี 1974  และจริงๆ ก็ยังระเบิดเถิดเทิงออกไปถึง 2,200 ซีซี. สำหรับคอโมดิฟาย  ซึ่งมีทั้งแบบ NA ใส่ลูกสูบไฮคอมป์และเทอร์โบ  ซึ่งเดี๋ยวจะว่ากัน   

18 R-G  เป็นเครื่องที่ผู้เขียนเคยพยายามมาวางใน “Triumph 2000”  ของที่บ้าน   ไปเลือกซื้อกับเพื่อนรุ่นน้อง โดยบรรทุกใส่หลังกระบะมาด้วยกัน   ในบ้านเรามันเข้ามากับ Celica 2000 GT แต่ที่ต่างประเทศมันถูกวางในกระบะบางรุ่นอีกด้วย   รูปร่างหน้าตาละม้ายเครื่อง DOHC  ของ Alfa Romeo  แต่หนักมาก เพราะส่วนล่างของบล็อคก็เป็นเหล็ก   ใส่ Mikuni – Solex เบอร์ 40 มาดูดฟ่อดๆ เช่นเดียวกับรถแรงๆ ในสมัยนั้น 18  R-G มีไอ้พวกติดตามคือ 18  R-GR, 18 R-GU และ หัวฉีด 18 R-GEU จนถึงโมดิฟายเวอร์ชั่น 2,200 และ 2,400 ซีซี. ตามมาด้วย

[tiger00]

  ไอ้พวก “G” นั้นนอกจากจะหมายถึง “ทวินแค็ม” แล้ว   มันยังแสดงความกร่างออกมาด้วยว่าเป็น “Twin Cam Sport Type” ไม่ใช่ให้เอามาทำแท็กซี่   “R” นั้นหมายถึงพวกที่กำลังอัดไม่สูงนัก  ใช้น้ำมันธรรมดาได้  “R” คือ  Regular  Gas   “U”  คือ มีอุปกรณ์ลดมลพิษไอเสีย   “E”  หมายถึง หัวฉีด  “T”  คือ  เทอร์โบ  และ “Z”  คือ ซูเปอร์ชาร์จเจอร์

 ศักดาของ 2 T-G และ 18 R-G นั้นถ้าจะว่ากันจริงๆ คงเขียนไม่ได้เสี้ยวของมัน  (ขนาด Lotus ซึ่งใช้แต่เครื่องที่ให้ Ford ผลิตให้ยังสนใจเคยติดต่อจะนำไปวาง)     2 TG มาโด่งดังเอาตอนที่ “TRD” นำมันมาโมดิฟาย เล่นทั้งทางเรียบและแรลลี่   ส่วน 18 RG นั้น มุ่งไปที่แรลลี่เป็นส่วนใหญ่โดยเน้นที่ Toyota ทีมยุโรป  ในช่วงนั้นบล็อค  18 RG ได้ถูกพัฒนาเป็น  “ทวินปลั๊ก” กับเขาด้วยแต่ไม่ได้ทำเป็นจำนวนมาก เพราะ Toyota เห็นว่าหันมาเล่นเป็น 3 T-GTE เลยดีกว่า   เจ้าตัวหลังนี้ใช้ฝาสูบที่พัฒนาตามลำดับมาจาก 2 TG + 18 RG นั่นเอง โดยใส่หัวเทียนเพิ่มเข้าไป 2 เท่า ใส่เทอร์โบปัดเป่า ยังคงเป็น 2 วาล์วต่อสูบ แถมยัง ‘เสือก’ ทนอีกต่างหาก   Toyota นำมันมาวางแทน 18 R-GEU ใน Celica ตัวปี 1983 เป็นครั้งแรก   

หมายเหตุ :  ผู้รู้บางคนเคยบอกว่าในช่วงหลังๆ  ของ 2 T-GEU นั้นใช้วาล์วและระบบควบคุมวาล์วร่วมกันกับ 18R-G

[tiger00]

3 T-GTE  นั้นต่อมาเถิดเทิงเป็น 4 T-GTE ที่ใช้แข่งในแรลลี่กรุ๊ป B  ที่ได้แชมป์โลก FIA ช่วงนั้นไง  ถือเป็นยุคสุดท้ายของมันที่มี 2 วาล์วต่อสูบ  เพราะอีกแขนงหนึ่งของทีมแข่ง Toyota ได้นำ 2 TG และ 18 RG มาเพิ่มวาล์วอีก 2 เท่า กลายเป็นบล็อคประหลาดเอาไว้เน้นแข่งอย่างเดียว คือ 151 E และ 152  E  ซึ่งตอนนี้มี 16 วาล์ว การป้อนไอดียังเป็น NA คาร์บูของ Mikuni – Solex เบอร์ 50 และตอนหลังใช้หัวฉีดกลไกของ Denso นี่คือสายหนึ่ง

ส่วนอีกสายหนึ่งหันไปเอาบล็อคเล็กโบราณคือ 3 K / 4 K มาทำเป็น 16 วาล์วกับเขากลายเป็น “150 E” ปั่นจี๋ๆ วิ่งแข่งกับ Dallara 16 วาล์ว ของ Fiat ในทางเรียบได้เหมือนกัน   ในสายนี้เองที่พัฒนามาเป็น 4 AG, 3 SG, 7 MG, 2 JZ-G ในที่สุด

[tiger00]

ทั้ง 150 E, 151 E และ 152  E นั้นเป็นประเภทรถยนต์ “รวมการเฉพาะกิจ” แห่งประเทศญี่ปุ่น   หาได้ทำเป็นโปรดั๊คชั่นกับเขาไม่   152 E นั้นไปดังมากในอเมริกากับงานแข่งเดิร์ทและในสนามสเตเดี้ยม รวมทั้งงานพวก IMSA  ส่วนในยุโรปกลับไปเอาดีใน  FIA  แรลลี่    Toyota ยังผลักดัน 152  E ต่อเพื่อให้ “เต็มแรง” มากขึ้น กลายเป็นบล็อคที่เจอข้อมูลน้อยมากคือ “50 BE” เพื่อแข่ง Pikes Peak, Le Mans ในช่วงปี 90’s  กับเขาด้วย   ส่วนใหญ่จะใส่เทอร์โบเข้าไป  เพราะรากฐานมันมาจากเครื่องบล็อคเล็ก  ระเบิดอย่างไรถ้าไม่มีการเป่าคงจะสู้กับเขาลำบาก   เมื่อบูสท์ได้ที่อย่างใน Le Mans ก็มีแถว 600 แรงม้า   ครั้นเพิ่มการเป่าปัดอย่างในการแข่งสปริ๊นท์สั้นๆ ก็มีมาประมาณ 800 แรงม้า  ไปสุดเอาที่พันกว่าแรงม้าที่ใช้วิ่งในช่วงคลอลิฟายจัดอันดับรถเท่านั้น

  ลองมาดูในอีกแขนงหนึ่งที่มี “ที่มา” จากบล็อค 5 M-G / 6 M-G กันบ้าง   ตรงนี้ได้เปรียบที่ใหญ่หน่อยเป็น 6 สูบเรียง DOHC   ถูกนำมาวางครั้งแรกใน “Supra” ตัว MA 60 ซึ่ง Toyota ได้ปรับปรุงระบบขับเคลื่อนวาล์วเป็นแบบไม่ต้องตั้งเพราะใช้  Self – Adjusting ที่เป็นไฮดรอลิค   บ้านเราเคยนิยมมาวางในรถคันใหญ่ๆ อยู่พักหนึ่ง

[tiger00]

ถึงตรงนี้ผมเองก็มึนงงไปหมดในบรรดาเครื่อง DOHC ของ Toyota ซึ่งถ้าจะเอาให้ดีควรเขียนเป็น     ชาร์ทแบบตอนเรียนชีววิทยาเวลาไล่ไฟลัมพืชและสัตว์   ที่น่าสังเกตคือ แม้ Toyota จะมีเทคโนโลยี ความสามารถที่จะผลิตเครื่องเหล่านี้ว่าหมูมาก แต่ก็ยังให้ Yamaha มีส่วนเอี่ยวอยู่เสมอในสไตล์ Keiretsu ที่กล่าวมาแล้ว   ตั้งแต่ 3 M, ตระกูลห้อยท้ายด้วยตัว “G”, 2 T-ZFE / Z จนถึง 2  Z-ZGE โดยเฉพาะการดีไซน์และหล่อฝาสูบ ที่ยกเว้นเห็นจะมีเพียงฝาของ 4 A-GE และ 2 J-ZGE เท่านั้นที่ Toyota ดีไซน์และหล่อขึ้นมาเอง

 ต่อไปนี้จะเป็นตารางเครื่อง Rebuilt, Used และ Sport ของ Toyota ที่ยังคงทำออกมาขายในปัจจุบันบางเครื่องยังใหม่เอี่ยม “0ไมล์” ก็มี

เครื่องแข่งเต็มๆ  คือ 3 M-G, 503 E, 152  E (16 วาล์ว 2,200 ซีซี.), 503 E, 18 RG (HKS 2,200 ซีซี. เทอร์โบ), 5 M-G (HKS 3,100 ซีซี. ทวินเทอร์โบ), 5 M-G (Kuwahara Power 3100) , 5 M-G (GREEDY  ทวินเทอร์โบ), 7 M-GTE (โปรโตไทพ์) ราคาไล่จากแถว 200,000 – 700,000 บาท

เครื่องประเภท “0ไมล์”   ได้แก่ 18  RG (2,200 ลูกสูบไฮคอมป์  ระเบิดวาล์ว ขัดพอร์ท), 18 R-G (2,200 เทอร์โบ ลูกสูบฟอร์จ  ขัดพอร์ท) 2 T-G (2,200 ลูกสูบไฮคอมป์หรือ 2,200 เทอร์โบ วาล์วใหญ่  ขัดพอร์ท)  3 S-GE / GTE (รุ่นที่สอง  ฝาสูบรุ่นสอง   ลูกสูบพิเศษ)  3 S-GE (ลูกสูบไฮคอมป์)   1 Z-ZFE, 2 Z-ZGE, 4 A-GE, 22 R-TE, 6 M-GE, 7 M-GE

พิเศษ  บล็อค 7 K ขนาด 1,800 ซีซี “หลาน” ของ 3 K และ 4 K สำหรับวางใน Starlet รุ่นขับหลังขายแค่ 40,000 บาท   

ทั้งหมดนี้ราคาไล่จากไม่ถึงสี่หมื่นจนถึงสองแสนบาท เป็นราคาเฉพาะเครื่องโล้นๆ  ไม่รวมลูกพ่วงให้เสียเงินอีกมากมาย เมื่อประมาณ 15 ปีที่แล้วครับ

[janjan]

ขอบคุณมากครับ ขอตอนต่อ จนถึงยุคเครื่อง เจ และ ยู แซ่ด ถ้าสะดวกนะครับ
 

[คุณโจ๋น]

 

[palm_celica]

 

[ท่านขุน]