รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่อง ในนี้ฮะ
http://www.siammotorist.com/news_view.php?id=159 จริง ๆ แล้วโครงการนี้ SPEED D และ Siam Prototype เริ่มวางแผนกันมาตั้งแต่ต้นปี 50 ความตั้งใจคือ จะหาเครื่องมาใส่ในรถ Siam Prototype Drag Celica โดยคาดหวังไว้ว่าจะวิ่งในงาน Souped up 2007 ตอนปลายปี แต่พอใกล้ ๆ งาน รถดันไม่เสร็จ เลยได้เอาเครื่องยนต์ตัวนี้ไปใส่ในบอดี้ SUPRA 80 ซึ่งจอดอยู่ว่าง ๆ ไม่มีเครื่อง เพื่อจะแข่งในรุ่น Pro Modified 4 สูบ งานนี้ทาง Siam Prototype ได้มอบหมายให้ทาง SPEE D PROSHOP เป็นผู้จัดการในเรื่องอุปกรณ์ต่าง ๆ โดย Concept มีอยู่ว่า เครื่องยนต์ต้องไม่ใช่ 2JZ แต่ต้องมีแรงม้าให้เกิน 1,200 hp ในงบประมาณที่มีให้
ตอนแรกทาง SPEED D ได้มองเครื่องยนต์ไว้ 2 รุ่น โดยถ้าไม่ใหญ่สุด ๆ ก็เล็กสุด ๆ ไปเลย คือ 8 สูบ 2UZ FE 4.7 L กับ 4 สูบ 3RZ 2.7 L แต่พอมาคำนวณค่าใช้จ่ายและผลตอบแทนที่จะได้กลับมา 3RZ น่าจะมีสัดส่วนแรงม้าต่อเงินลงทุนที่ค่อนข้างคุ้มค่ามากกว่า เพราะอุปกรณ์ต่าง ๆ โดยมากแล้ว ราคาต่อชิ้นจะไม่ต่างกันเยอะ แต่เครื่องเล็กใช้อุปกรณ์แค่ครึ่งเดียว (4 สูบ กะ 8 สูบ) จึงฟันธงว่า เอา 4 สูบดีกว่า จากนั้นก็เลยมาศึกษากันว่าไอ้เครื่อง 3RZ เนี่ยมันจะไปหาที่ไหนได้บ้าง เพราะมันเป็นเครื่องยนต์ของ Toyota Tacoma ซึ่งอยู่ที่อเมริกา สอบถามผู้รู้ก็ถึงบางอ้อว่า จริง ๆ แล้วเมืองไทยก็มีอยู่เยอะพอสมควร เพราะมันเป็นเครื่องยนต์ที่ประจำการอยู่ใน Toyota Grandvia เครื่องยนต์ตัวนึงราคาอยู่ประมาณ 40,000-50,000 บาท หน้าตาดูบ้าน ๆ โหงวเฮ้ง ไม่น่าแรงได้ แถมเป็นเครื่องโซ่อีกต่างหาก แต่ก็ไหน ๆ ก็ไหน เอามาลองดูสักหน่อย
เริ่มโครงการ SPEED D กลับบ้านมานั่งเปิด WEB ดู เห็นฝรั่งเค้าทำกันได้ 1,200-1,400 แรงม้า ส่วนใหญ่เป็นรถแข่ง Drag ขับหน้า ของแต่งหายากพอสมควร เพราะมีอยู่ไม่กี่เจ้าที่เล่นกับเจ้าเครื่องยนต์ตัวนี้ ที่เห็น ๆ ก็ มี TRD USA, Paradise Racing, LC Engineering etc, ยิ่งยากยิ่งน่าลอง…มันท้าทายดี ขั้นตอนแรกในการทำงานคือต้องวางแผนก่อน ดังนั้นเครื่องยนต์ตัวนี้ ได้วางแผนไว้ว่า ต้องมีแรงม้าอยู่ที่ 1,000-1,200 hp ในช่วง 6,500-9,000 rpm, แรงบิดสูงสุดอยู่ที่ 100 kg-m ขึ้นไป ที่ช่วง 5,500-6,000 rpm ที่ต้องมีสมมติฐานไว้ก่อนก็เพื่อที่จะได้ สั่งเทอร์โบและอุปกรณ์ต่าง ๆ รวมไปถึง เกียร์, คอนเวอร์เตอร์ ทุกอย่างให้ได้ตามสเป็กที่ต้องการ
Engine
เรื่องเครื่องยนต์เป็นอะไรที่วุ่นวายมาก เพราะต่างสำนักก็จะมีของที่ต่างกันออกไป แต่ถ้าซื้อมาจากหลาย ๆ เจ้ามารวมกัน อาจจะมีปัญหาเวลาสั่งอะไหล่เพื่อซ่อมแซม อุปกรณ์หลักต่าง ๆ สั่งตรงจาก LC Engineering เพราะว่าทางนี้เค้ามีอะไหล่ค่อนข้างมากและหลากหลาย สามารถสั่งทำได้ ของบางอย่างก็ต้องใช้เวลาติดต่ออยู่นาน เพราะสำนักนี้จะแบ่งเป็นสองส่วน คือ Tech Department และ Sales Department การติดต่อจึงวุ่นวายมาก เพราะการโยนกันไปโยนกันมา กว่าจะได้ข้อสรุปกันว่าจะเอาอะไรแบบไหน ก็กินเวลาไปนาน เพราะสิ่งที่ต้องการเป็นสิ่งที่เค้าไม่มีขายอยู่ ฝรั่งก็งง ทำไมคุณไม่เอาแบบที่มี คุณจะเอาอะไรไม่รู้วุ่นวาย แต่เรายินดีที่จะจ่าย ทำมาให้หน่อยละกัน เอาแบบพื้น ๆ มันไม่สนุก อยากได้อะไรที่มันเป็นแบบคิดเอง ออกแบบเอง และทำเอง ผลลัพธ์จะออกมาอย่างไรก็ไม่ว่า เครื่องยนต์ตัวนี้ที่แรงออกมาได้นั้น ไม่ใช่ได้เกิดจากความโชคดี หรือว่าฟลุ้ค มันเกิดมาจากมันสมองของคนไทยที่กล้าคิด และบ้าที่จะทำ ไม่ยึดติดกับความคิดเดิม ๆ ซึ่งมันเป็นผลทำให้วงการพัฒนา พ่อบุญทุ่มอย่าง Siam Prototype จึงได้ยอมลงทุนสร้างอะไรใหม่ ๆ ขึ้นมา ถ้าผลลัพธ์มันออกมาดีก็เสมอตัว ถ้าผลลัพธ์มันออกมาชั่ว ก็คงโดนเหยียบจมดิน สุดท้ายก็สรุปกันว่า จะสั่งท่อนล่างไป 2 ตัว ตัวแรกสั่งอุปกรณ์ (Engine Assembly) 2.7 L ก็คือ ตัวที่ใช้อยู่ขณะนี้ เข้ามาประกอบในเมืองไทยโดย Siam Prototype เป็นผู้ประกอบเอง
ซึ่งในขั้นตอนประกอบได้ปรับเปลี่ยนลูกสูบเป็นแบบฟอร์จ (Forge piston) ขนาด 95.5 mm. ของ CP Piston โดยกำลังอัดที่ใช้ คือ 11.0 ก้านสูบใช้ของ Pauter แบบ X-Beam สามารถรองรับแรงม้าเกิน 1000 hp ซึ่งในสเต็ปแรกนี้ยังคงใช้ข้อเหวี่ยงเดิมของ 3RZ แต่เป็นของใหม่ ที่ดูแล้วใหญ่โตใช้ได้ จากนั้นก็เปลี่ยนชาฟท์อกและชาฟท์ก้านเป็นของ Clevite 77 ซึ่งพิเศษตรงที่ ทาง LC Enginering ไม่ได้ใช้ชาฟท์ตามขนาดของโรงงาน Toyota แต่ไปเอาชาฟท์ที่มีหน้ากว้างมากกว่า ของพวก GM มาใช้ ทั้งนี้ทาง LC Engineering เป็นผู้จัดส่งมาให้ทั้งชุดข้อเหวี่ยงและแบริ่งชาฟท์ ปั้มน้ำมันเครื่องในสเต็ปแรกนี้ใช้แบบสแตนดาร์ด แต่ในอนาคตจะนำระบบ Dry Sump เข้ามาใช้แทน ส่วนท่อนล่างอีกตัวเป็นแบบ Custom Order Short Block ยืด Stroker เป็น 3.15 Litre ต้องรอไปเรื่อย ๆ ไม่รู้นานแค่ไหน ต้อง Place Order ไว้
ฝาสูบที่ดีจะสามารถผลิตกำลังของเครื่องยนต์ได้ดีขึ้น เนื่องจากเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพ (VE : Volumetric Efficiency) ดังนั้นชิ้นส่วนต่าง ๆ จึงสำคัญเป็นอย่างมาก "ฝาสูบ" จึงเน้นแบบทีเดียวจบ คือเปลี่ยนทุกอย่างที่มีให้เป็นวัสดุที่ดีที่สุด และขนาดใหญ่ที่สุด อุปกรณ์ต่าง ๆ ส่วนใหญ่เป็นของสั่งทำ เพื่อหลีกเลี่ยงความเสียหายเนื่องจากวัสดุที่ไม่สามารถทนได้ ซึ่งแคมชาฟท์ที่ใช้ไม่มีขายอยู่ทั่ว ๆ ไป สั่งให้ทาง LC Engineering ทำเป็น Custom Grind Billet Camshaft สร้างขึ้นมาจากเหล็กก้อน โดยทั้งนี้ทางผู้ผลิตให้ SPEE D กำหนด องศา (Advertised Duration) และระยะยก (Gross Lift) ของแคมชาฟท์ไปให้
สำหรับการกำหนดสเป็กนี้ จริง ๆ แล้วมันก็ไม่ยาก เนื่องจากสมัยนี้มีเทคโนโลยีที่กว้างไกล สามารถ Simulate Power Band ได้จากโปรแกรม Computer ต่าง ๆ โดยใส่ค่า Parameter ที่ต้องการเข้าไป ดังนั้นจึงได้ทดลอง Simulate ค่าต่าง ๆ แล้วสั่งให้ทาง LC Engineering เป็นผู้จัดทำให้อีกที ส่วนการปรับตั้งแคมชาฟท์ LC Engineering เป็นผู้กำหนดมาให้ว่า จะต้องปรับตั้งเท่าไหร่ จึงจะได้ช่วงกำลังอย่างที่ต้องการ ครั้งนี้ LC Engineering ได้ Simulate มาเป็นค่าเริ่มต้น เฟืองปรับตั้งแคมชาฟท์มีทั้งหมด 3 ชิ้น โดย 2 ชิ้นจะติดอยู่ที่แคมชาฟท์ ซึ่งเป็นอุปกรณ์สั่งทำขึ้นเป็นพิเศษ โดยเป็นแบบเฟืองตรง (Straight Cut Cam Gear) สามารถปรับละเอียดได้ทั้งไอดีและไอเสีย ส่วนอีกชิ้นนึงจะติดตั้งไว้กับโซ่ซึ่งใช้ขับเคลื่อน ซึ่งก็สามารถปรับตั้งแบบละเอียดได้อีกครั้ง
"ชุดวาล์ว" ถูกเปลี่ยนให้มีขนาดที่ใหญ่ขึ้นกว่าของสแตนดาร์ด 2.5 mm. โดยไอดีมีขนาด 40 mm. ไอเสีย 33 mm. ซึ่งจะต้องทำการเปลี่ยนบ่าวาล์วด้วย เพราะว่าบ่าวาล์วของโรงงานสามารถขยายไปได้ไม่เกิน 1 mm. จากขนาดของวาล์วเดิม นอกจากนั้นก็ได้ทำการเปลี่ยนสปริงวาล์วเป็นแบบสองชั้น เพื่อรองรับกับแคมชาฟท์ที่มีระยะยกมากกว่าเดิม รวมไปถึงการหลีกเลี่ยงวาล์วลอยตัวในรอบสูง ส่วนรีเทนเนอร์วาล์วก็เปลี่ยนเป็นแบบ Titanium และทำการเปลี่ยนถ้วยวาล์ว จากระบบชิมบน (Outer Shim) เป็นระบบชิมล่าง (Inner Shim) เนื่องจากการดีไซน์ของแคมชาฟท์โดยใช้ถ้วยวาล์ว (Valve Bucket) ขนาด 35 mm. โดยมีชิมแบบพิเศษมาให้
สำหรับฝาสูบนี้ก็ได้ทำการปรับขยายพอร์ต จาก Twin Port เป็น Big Single Port ในฝั่งไอดี ในระบบอัดอากาศ SPEED D เลือกใช้ Garrett GT47R Ball bearing ที่สั่งตรงมาจาก USA สามารถปั่นแรงม้าได้ 1,450 hp ระบบท่อทางไอดี ใช้ท่อขนาด 3.5" เน้นทำให้สั้นที่สุด อัดอากาศผ่านอินเตอร์ Blitz ขนาด 4" เข้าท่อไอดีแบบ Custom made ในระบบเชื้อเพลิงก็ใช้ปั๊มของ SX Performance A1000 2 ตัว ซึ่งทางโรงงานเคลมว่า หนึ่งตัวสามารถรองรับได้ 1,000 แรงม้า จากนั้นก็เปลี่ยนหัวฉีดเป็นของ Magnus Motorsport ขนาด 2,200 ซี.ซี. จ่ายเชื้อเพลิงเข้าห้องเผาไหม้
Engine management
คันนี้เนื่องจาก SPEED D เป็นผู้ควบคุมโปรเจ็กต์ กล่องที่เลือกใช้จึงเป็นกล่อง HKS F-Con V PRO ปรับจูน โดย SPEED D ตามเคย แต่เนื่องจาก Software ของ F-CON VPRO รองรับการทำงานของ Crank Sensor ซึ่ง 3RZ ไม่มี ทาง SPEED D จึงได้ปรับเปลี่ยนมาใช้ Engine Management System ของ Mitsubishi 4G63 ซึ่งต้องแก้จานจ่ายของ 4G63 ให้ใส่ในเครื่องยนต์ 3RZ และต้องทำงานได้อย่างถูกต้อง โดยทาง Siam Prototype ร่วมกับ JEAD Wiring จัดการในส่วนนี้และได้ทำการเดินสายไฟตัวรถเท่าที่จำเป็น ซึ่งสายไฟเครื่องยนต์ได้ทำเป็นแบบ Stand Alone คือ ไม่มีกล่องเดิม เหลือเพียงแค่ F-Con V PRO ใบเดียวคอนโทรลทุกอย่าง ใช้ตัว Control Box ของ MOROSO เพื่อเปิด-ปิด อุปกรณ์ไฟฟ้าต่าง ๆ เช่น ปั๊มเชื้อเพลิง, พัดลม, สวิตช์ต่าง ๆ และได้เพิ่มเติม MSD DIS 4 และ Coil ของ Accel เข้าไปเพิ่มความรุนแรงของไฟจุดระเบิด สำหรับการปรับจูนก็ได้ขึ้น Dyno ที่ Power lab รูปแบบของการวัดแรงม้าที่ Power lab นี้จะแบ่งออกเป็นสองแบบ แบบแรกคือ Actual Power หรือ แรงม้าที่ลงล้อจริง ๆ ส่วนแบบที่สองจะเป็น Wheel Drag หรือ เรียกง่าย ๆ ก็คือ Drive Live Loss ซึ่งมาจากเกียร์, เฟืองท้าย โดย Actual วัดได้จากกำลังเครื่องยนต์ที่ส่งผ่านมาที่ล้อ ปั่นออกมาเป็นกำลังไฟฟ้า ส่วน Wheel Drag สามารถวัดได้จากแรงที่ใช้หยุดลูกกลิ้ง ในขณะที่เข้าเกียร์ว่าง หรือ Unload จากเครื่องยนต์ ต้องเป็นการวัดที่เกิดขึ้นจริงไม่ใช่เกิดจากข้อมูลแล้ว Simulate เอา การปรับจูนครั้งแรกนั้น ได้ทำการปรับจูนโดยใช้ Racing Fuel Octane 100 บูสต์อยู่ที่ 2.1 Bar ส่วนในครั้งที่ 2 ได้ปรับเปลี่ยนเชื้อเพลิงเป็น Racing Fuel C16 บูสต์สูงสุดอยู่ที่ 3.15 Bar หรือ 47 PSI วัดแรงม้าแบบ Actual Power ได้แรงม้าสูงสุดที่ล้อ 1,110 hp หรือ 1,380 BHP ที่ฟลายวีล (1,110 hp จาก Actual Power + 270 ที่เป็นค่า Wheel Drag จะได้ 1,380 แรงม้า) จะเห็นได้ว่ารถคันนี้ มีแรงม้าที่สูญเสียมากเนื่องจากใช้เกียร์ออโต้ ซึ่งตามทฤษฎีจะอยู่ประมาณ 20% ซึ่งจากค่าที่ออกวัดออกมา (270 Hp / 1,380 Hp) ถือว่ายอมรับได้
Drive Train
ระบบส่งกำลังรถคันนี้เลือกใช้เกียร์ออโต้ ซึ่งทาง Siam Prototype ได้ทำ Adaptor Plate เพื่อประกบกับเครื่องยนต์และเกียร์เข้าด้วยกัน จากนั้นก็สร้าง Flexplate หรือ Flywheel ขึ้นมาใหม่ เพื่อใช้กับ GM Powerglide 2 speed จาก Transmission Specialties ซึ่งทาง SPEED D PROSHOP เป็นดีลเลอร์โดยตรง เกียร์รุ่นที่ใช้สามารถรองรับได้ถึง 2,000 hp เพราะทางผู้ผลิตได้ปรับเปลี่ยนอุปกรณ์ภายในใหม่ทั้งหมด เริ่มจากเปลี่ยน Planetary เป็นแบบ Light Weight เปลี่ยนอัตราทดจาก 1.76 ฟันเฉียง (Helical) เป็น 1.80 ฟันตรง (Straight cut) เปลี่ยนคลัตช์ (Clutch Hub) เป็นอะลูมิเนียม และมีจำนวนผ้าคลัตช์ 8 แผ่น ซึ่งเพิ่มขึ้นจากเดิมที่มีแค่ 6 แผ่น เพื่อสามารถจับถ่ายแรงม้าได้ครบถ้วน ส่วนวาล์วบอดี้ในชุดเกียร์ทั้งหมดถูกเปลี่ยนใหม่เป็นของ TSI และเพิ่มระบบ Trans-brake มาให้ เพื่อใช้ออกตัวในการแข่ง Drag และกับเกียร์ลูกนี้ ทาง TSI ได้แนะนำให้ใช้ Converter รุ่น 10" ของ "Spraglesss" Cadillac Northstar Racing Converter ที่สามารถรองรับแรงม้าได้ถึง 1,400 hp มี Stall Speed อยู่ที่ 6,500 rpm โดยตอนที่สั่งนั้นได้กำหนดแรงม้าอยู่ที่ 1,200 hp และ Power Band อยู่ที่ช่วง 6,000-9,000 rpm ซึ่งทาง TSI ได้ขอข้อมูลต่าง ๆ อาทิเช่น แรงม้า, น้ำหนักรถ, การใช้งาน etc,. ดั้งนั้นการให้ข้อมูลที่ถูกต้องจึงสำคัญอย่างยิ่ง เพราะการเลือกคอนเวอร์เตอร์ ถ้าทำการเลือกแบบ Over Spec จะทำให้เครื่องยนต์โหลดเยอะ แต่ถ้าเลือกแบบ Under Spec เกิดอาการเหมือนคลัตช์ลื่น ทำให้แรงม้าถูกจับลงพื้นไม่ครบถ้วนและเกิดอาการ Over Speed ทำให้เกิดการเสียหายของ Converter ส่วนการเลือกใช้ Spragless นั้นก็สำคัญ สำหรับรถ Drag นั้น Sprag จะเสียหายได้ง่ายขณะทำการ Burn-out หรือ เบิร์นยาง เพราะเป็นการ Load / Unload ต่อเนื่อง ทำให้ Sprag เกิดการแตกหัก
