BKCC - Bangkok Classic Car House v.2016

General Category => Bangkok Classiccar Webboard => Topic started by: JOYSA007 on January 08, 2009, 06:09:06 pm

Title: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: JOYSA007 on January 08, 2009, 06:09:06 pm: ขอความรู้และข้อมูลเรื่องรถ BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ

ขอผู้รู้ช่วยตอบด้วยค่ะ แล้วรุ่นนี้มันต้องพวงมาลัยซ้ายหรือขวาค่ะ ขอบคุณค่ะ

(http://www.bmwcarclubgb.co.uk/sections/mpwr/MP2004/512wide/m3_e30_evo_2.jpg)

เครดิต : www.bmwcarclubgb.co.uk
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Chakrit2 on January 08, 2009, 06:28:06 pm: ไม่มีพวงมาลัยขวาครับ

http://en.wikipedia.org/wiki/E30_M3#E30_M3

E30 M3

Based on the 1986 model year E30 3-Series, the first M3 was introduced with a 2.3 L I4 S14B23 engine (or S14 in shorthand). The engine design was based on various BMW genealogy; basic block layout from the M10 4 cylinder (found in the 2002 and 320 series) overbored and reinforced to similar specifications of the BMW M88 inline-6. The valve train and head architecture from BMWs M1 and later M6 inline-6 cylinder was adopted for aggressive breathing, resulting in outstanding performance for the day.

The most notable characteristic of the E30 M3 (relative to later M3 iterations) is its racing pedigree. It was campaigned by BMW as well as other racing teams including Prodrive and AC Schnitzer competing in many forms of racing including but not limited to Rally, DTM, Australian touring car and other series.

One of the main reasons for production of the road car was to homologate the M3 for Group A Touring Car racing. One of the reasons often cited for its creation was that it was to compete with the "2.3-16V"-model of the Mercedes-Benz W201 190E which was introduced in 1983, although this was only speculative. When the E30 M3 was in its final years of top level competition, the 2.5 liter S14 engine in full race trim was capable of 340 hp (250 kW) plus, naturally aspirated.

The E30 M3 road car
The first road-going version produced 195 hp (143 kW) (catalyzed model). Evolution models (not sold in North America) continued with 2.3 liters but adopted revised exhaust-cam timing, increased compression along with the lack of a catalyst producing approximately 215 hp (160 kW). Later the Sport Evolution model production run of 600 (sometimes referred as Evolution III) increased engine displacement to 2.5 L and produced 238 hp (175 kW). 786 cabriolets were also produced, all by hand in BMW's Garching plant; at the time the 215 hp (160 kW) example was the world's fastest four-seat convertible.

Changes from the standard 3-series
The E30 M3 differed from the rest of the E30 line-up in many ways. The M3 was equipped with a revised stiffer and more aerodynamic body shell as well as "box flared" fenders to accommodate a wider track with wider and taller wheels and tires. The only body panels the standard model 3-series and the M3 shared were the hood and moonroof. It also had three times the caster angle of any other E30. The M3 shared larger wheel bearings and front brake calipers with the E28 5-Series. It also had a Getrag 265/5 5 speed gearbox, and rear differential with different final-drive ratio and 25% lockup.

Wrap up
To keep the car competitive in racing following homologation rules changes year to year, homologation specials were produced. Homologation rules roughly stated that the race version must reflect the street car aerodynamically and in engine displacement; therefore, improved models were periodically released for the public. Special editions and homologation specials include: the Evo 1, Evo 2 and Sport Evolution some of which featured less weight, improved aerodynamics, taller front fender arches (Sport Evolution; to further facilitate 18-inch (460 mm) wheels in DTM), brake ducting, and more power. Other limited-production models (based on evolution models but featuring special paintwork and/or unique interior schemes commemorating championship wins) include the Europa, Ravaglia, Cecotto, and Europameister.

Production of the original E30 M3 ended in early 1992.
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: heng on January 08, 2009, 06:53:02 pm: M3แท้ๆไม่มีขวาครับซ้ายอย่างเดียว
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: JOYSA007 on January 08, 2009, 08:48:06 pm: เคยเห็นแต่ข้างขวาค่ะที่บ้านเรา(ประเทศ) เลยเกินอาการสับสนนิดหน่อยค่ะ ขอบคุณมากนะคะ

อย่างเช่น คันนี้เป็นต้น

(http://www.nikonianthailand.com/forum/photo/8189301207181220.jpg)

ตามลิงค์นี้เลยนะคะ

เครดิต : http://www.nikonianthailand.com/forum/show.php?Category=webboard&No=2907 (http://www.nikonianthailand.com/forum/show.php?Category=webboard&No=2907)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 24, 2009, 09:07:20 am: M3 ที่ออกมาจากโรงงาน BMW ในเยอรมันเป็นพวงมาลัยซ้ายทุกคัน ด้วยเหตุผลทาง homologation ของการแข่งขัน และเหตุผลอื่นๆในเรื่อง technical แต่ในบางประเทศเช่นอังกฤษ ในสมัยนั้นลูกค้าสามารถเอาไปให้ตัวแทนจำหน่ายทำให้เป็น RHD ได้โดยใช้ระบบบังคับเลี้ยงของ 325iS แต่มักจะไม่เป็นที่นิยมทำกัน

M3 รุ่นปกติกับรุ่น evolution มีข้อแตกต่างกันหลายจุดทั้งตัวถังและเครื่องยนต์

ในส่วนตัวถังที่มองเห็นก็เช่น aero part ต่างๆที่ดูสปอร์ตขึ้น และน้ำหนักที่เบาลงเกิดจากกระจกด้านข้างและด้านหลังที่บางลง และสปอยเลอร์ที่บางลง รวมไปถึงปีกนกที่ทำจากอลูมิเนียมแทนที่จะเป็นเหล็กหล่อแบบใน E30 ทั่วไป ในส่วนนี้ทำให้น้ำหนักลดลงไปประมาณ 10 kg. จากรุ่น 2.3 ปกติ

ในส่วนเครื่องยนต์ Evolution II ยังคงเป็นเครื่อง 2.3 เหมือนเดิม แต่หลักๆจะมีการเปลี่ยน camshaft ให้มีองศาและ Lift สูงขึ้น, ขนาดของ intake และ พอร์ทไอดีที่ใหญ่ขึ้น, ฟลายวีลที่เบากว่า ฯลฯ รวมไปถึงลูกสูบแบบใหม่ที่ให้กำลังอัดสูงขึ้นเป็น 11.0:1 (2.3 ปกติเป็น 10.5:1)

ในตัว Evolution III หรือที่เรียกว่า Sport Evolution ตัวนี้จะเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่ เครื่องยนต์ถูกทำให้เป็น 2.5 ลิตร มีการเปลี่ยนทั้ง bore x stroke (จาก 93.4 mm x 84 mm ขึ้นไปเป็น 95 x 87 mm) แรงม้าสูงสุดขึ้นไปถึง 238-240 แรงม้า

นอกจากนี้ยังมีรุ่นย่อยๆของ evolution ออกมาอีกจำนวนหนึ่ง แต่ส่วนหลักๆไม่ได้เปลี่ยนแปลงอะไรมากนัก เป็นรูปโฉมภายนอกเสียมากกว่า

จริงๆแล้วสิ่งที่ BMW Motorsport ตุ้งใจจะเอาไปลงฟาดฟันใน FIA Gr.A ก็คือ Evolution III นี่แหละ แต่ต้นทุนในการผลิตให้ครบจำนวนตามกฏ 5000 มันแพงมาก จึงอาศัยช่องโหว่ที่ FIA กำหนดว่า สามารถเอารุ่นที่พัฒนามาจากรุ่นปกติ (ที่ผลิตครบ 5000 คันแล้ว) มาลงแข่งขันได้หากมีการผลิตเกินกว่า 500 คัน BMW Motorsport จึงผลิตรุ่นปกติ 2.3 (ที่ต้นทุนถูกกว่า) ออกมา 5000 คันจากนั้นจึงผลิตรุ่น evolution (ที่ต้นทุนแพงกว่า) ตามหลังออกมา

ในสมัยนั้นก็มีผู้ผลิตรถยนต์อื่นๆทำแนวๆนี้ตามออกมาหลายราย
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ggmf on March 24, 2009, 10:23:58 am: เข้ามาเก็บเกี่ยวข้อมูลดีๆ :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ozzy on March 24, 2009, 10:28:24 am: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: grunweiBus on March 24, 2009, 10:45:26 am: :grin:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Chart on March 25, 2009, 07:40:09 pm: &v& ขอบคุณพี่ต่อครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: OPS on March 25, 2009, 10:21:02 pm: เพิ่งทราบเหมือนกันครับ :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 08:04:22 am: ยังมีข้อแตกต่างปลีกย่อยอีกเยอะนะครับ
เดี๋ยวนึกได้จรงไหน จะเอารูปมาลงประกอบให้
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 08:17:25 am: เฮดเดอร์ของ EVO II จะเป็น 50/50 สองชิ้นแบบนี้ และของ EVO III จะเป็น 55/50
ตัวเลขบอกถึงขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางของท่อเป็น mm ของท่อนบน และท่อนล่าง
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 08:28:58 am: ปีกนกอลูมิเนียมทีพูดถึง หายากขึ้นทุกวัน ราคา 10,000 + ขึ้นไป/คู่
ปีที่แล้วซื้อของ Lamfeder (สะกดถูกเปล่าหว่า?) มาคู่ละหกหรือเจ็ดพันนี่แหละ ตอนนี้หาไม่ได้แล้ว
ใครมีเก็บเอาไว้เลย ช่วยลด unsprung weight ได้ดีนักแล
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 09:04:44 am: รายละเอียดข้อแตกต่าง Cam spec/LIFT ของ 2.3/EVI II/EVO III

248 (10.18mm)/248
264(10.56mm)/248
272(11.1mm)/248

ตัว Exhaust cam ดูจะเป็น 248 องศาเท่ากันหมด แต่ยังสรุปไม่ได้ว่า LIFT ของมันเท่ากันหรือไม่ บางคนบอกว่าเท่า บางคนบอกไม่เท่า แต่ผมเชื่อว่ามันไม่เท่ากัน เอาไว้มีโอกาสใครรื้อเครื่อง EVO II ออกมา (จะมีใครเสียอีก :a_laugh:) แล้วจะลองวัดดูครับ

นอกเหนือจากนี้ก็มีนะครับ แต่จะเป็นแคมแต่ง ไม่ใช่ของ stock จากโรงงาน
แคมพวกนั้นควรจะใช้ bucket แบบ shim ล่าง ไม่ใช่ shim บนแบบเครื่องปกติ

เครื่องตัวนี้เป็น overhead valve แต่ยังใช้วิธีรอง shim อยู่ แต่ก็ถือว่าทันสมัยเพราะเครื่องในยุคนั้นของ BMW อย่าง M10/M20 ยังใช้ rocker arms กดวาล์วอยู่เลย
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Three_Bros. on March 26, 2009, 10:50:35 am: กระทู้เสียตังค์ อย่างแรง โปรดอ่านคำเตือน :bythebook: ก่อนเข้ามาอ่าน :grin:

EVO 3 Pic.
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: OouVintage on March 26, 2009, 10:53:07 am: Quote from: Three_Bros. on March 26, 2009, 10:50:35 am
กระทู้เสียตังค์ อย่างแรง โปรดอ่านคำเตือน :bythebook: ก่อนเข้ามาอ่าน :grin:

EVO 3 Pic.

จริงครับ :embarassed:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 11:30:03 am: 555 ขนาดเตือนตนเองทุกวันยังเอาไม่ค่อยจะอยู่ :a_laugh:

ตอนขีดเส้นใต้ปิดบัญชีรายการชิ้นส่วนต่างๆที่ตั้งใจเปลี่ยนตัวเลขออกมาที่ 96,837.88 บาท นั่งภูมิใจว่า แจ๋ว ไม่เกินแสนแฮะ
ตอนนี้ทะลุไปแล้ว ไอ้ของประเภท good to have/nice to buy นี่แหละตัวดีเลย :cry:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 03:21:17 pm: ข้อแตกต่างอีกอย่างก็คือพวก Evolution และรุ่นย่อยทั้งหลายแหล่ของมันจะมากับ plate แบบนี้
บนขวาคือลายเซ็นต์ของ Johnny Cecotto ล่างซ้ายคือ Roberto Ravaglia นั่งแข่งชื่อดังของ BMW Motorsport หลังพวงมาลัย M3 ในยุคนั้น
(จริงๆแล้ว Roberto Ravaglia ขับมาตั้งแต่สมัย Gr.A 635 CSi แล้ว)

ส่วน serial No. ของตัวถัง เขาก็จะเป็นเลขชุดหนึ่งเฉพาะของเขาเหมือนกัน เก็บเอาไว้ที่ไหนจำไม่ได้แล้ว เดี๋ยวเจอเอามาลงให้ครับ
รวมไปถึงเลขเครื่องยนต์ของมันด้วย มันจะมีตัว "A" (Exchange) และตัวที่ "N" (New Block) ที่บอกว่าเป็นออริจินัลบล็อกของ Evolution มาจากโรงงาน หรือเป็นบล๊อกปกติที่ส่งเข้าไปทำออกมาเป็น Evolution
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 09:36:17 pm: อีกหนึ่งเอกลักษณ์ของ EVO II คือเบาะผ้าลายสก๊อตสีเทา (ฝรั่งมั่งค่าเรียกว่าสี silver grey) ภายนอกจะผลิตออกมาแค่สามสีเท่านั้น ได้แก่

Misano Red (236)
Macao Blue metallic (250)
Nogaro Silver metallic (243)

คันนี้เป็นคันที่ 264/500 กำลัง restore อยู่ที่ออสเตรเลีย เป็นสีเดิม Misano Red ภายในยังดูสวยงามอยู่
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 09:39:56 pm: แต่ภายนอก....
กลุ้มใจแทนเจ้าของรถและอู่ที่รับปะผุรถคันนี้เหลือเกิน %:(
มันผุอะไรได้ถึงขนาดนั้น อย่างกะไปจอดแช่น้ำทะเลมาสักปีสองปี
หรือรถที่ออสเตรเลียมันโดนไอน้ำเค็มมาก เลยผุกันเตลิดเปิดเปิงถึงขนาดนี้
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 09:41:02 pm: .
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 26, 2009, 09:42:10 pm: ลามไปถึงหลังคา %:(
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: SAKDA on March 27, 2009, 02:12:42 am: :good: ข้อมูลละเอียดดีจังครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 27, 2009, 08:07:51 am: เอกลักษณ์ของ EVO III (Sport Evolution) ตัวถังจะถูกผลิตออกมาแค่สองสีคือ

Brillant Red (308) และ
Jet Black (668)

ใครอยากได้เป็นสีอื่นต้องเอาไปพ่นเอง

เบาะจะเป็น Recaro หุ้มผ้าสี antrazite สลับกับผ้าลาย M (หุ้มหนังก็มี) พร้อมแผงข้างเข้าชุดกัน
พวงมาลัย/เบรกมือ/หัวเกียร์/ถุงเกียร์ จะหุ้ม Alcantara
Safety belt ทั้งหน้าและหลังจะเป็นสีแดง (รวมไปถึงสายหัวเทียนก็จะเป็นสีแดงด้วย)
สปอย์เลอร์หลัง/air splitter ด้านหน้าปรับให้ยืดเข้ายืดออกได้
ล้อจะเป็นขนาด 16" (ใหญ่มากสำหรับยุคนั้น) พ่นเป็นสี Nogaro Silver Metallic

จากที่ได้เคยลองขับเมื่อสิบสองปีก่อน โดยส่วนตัวมีความเห็นว่ามันคือความมหัศจรรย์แห่งเครื่องยนต์ของ BMW ตัวหนึ่งที่มันมี torque ค่อนข้างมากที่รอบต่ำแต่ในขณะเดียวกัน powerband มันก็ยังกว้างมากเหมือนไม่มีวันหมด ซึ่งทำให้ขับง่ายกว่าะต้องขับแบบ "รีด" ออกมาแบบตัว 2.3
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 27, 2009, 08:08:48 am: .
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 27, 2009, 08:41:03 am: เลขตัวถัง (VIN#) ของ Evolution II จะขึ้นต้นด้วย WBSAK01 และเลขเจ็ดตัวที่เหลือของมันจะเป็น 2191372-376, 409-473, 477-479, 481, 483, 485-487, 489-491, 500-502, 504-506, 510-511, 513-515, 517-518, 520, 524, 526-528, 530-534, 536-541, 548, 550-554, 556, 558-560, 562-564, 566-567, 569, 571-573, 576-592, 593, 595-614, 616-805, 807, 809-832, 834-839, 841-848, 850-852, 854-856, 858-911 และ 2191913-2191953 และจะผลิตออกมาในปี 1988 เท่านั้น สังเกตุได้ว่าเลขมันไม่ได้เรียงเป็น running number มันข้ามไปบางเลข

ส่วนของ Evolution III เลข/ตัวอักษรเจ็ดตัวหลัง จะเป็น running number อยู่ระหว่าง AC79000-AC79599

น่าจะครบถ้วนเท่าที่ควรจะเป็นแล้วนะครับ หวังว่าคงพอจะเป็นประโยชน์สำหรับผู้ที่สนใจรถรุ่นนี้ไม่มากก็น้อยนะครับ :><:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: aye on March 27, 2009, 09:27:47 am: ขอบคุณมั่กๆครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: tuk_jz on March 27, 2009, 04:40:02 pm: ข้อมุลมีประโยชน์ อ่านเพลินเลยครับ \^^/
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ggmf on March 28, 2009, 10:56:20 am: ช่วงล่างมันผุได้ใจมากๆ เลยนะเนี่ย
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: tops on March 28, 2009, 03:34:16 pm: w^w ข้อมูลขั้นเทพ...ขอบคุณมากครับพี่ต่อ..
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on March 29, 2009, 08:42:32 am: Aye,

PM sent :><:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 01, 2009, 11:47:12 am: M3 พิษสงรอบตัว

BMW M3 ถือว่าเป็นเครื่องจักรที่ประสพความสำเร็จมากที่สุดจากสายพันธุ์ M-series ด้วยยอดขายที่เกินกว่า 12,000 คันภายในสามปีแรกของสายพานการผลิตเมื่อนับถึงปี 1990 นอกจากนี้มันยังมีบทบาทที่สานต่อตำนานของเจนเนเรชั่นที่สองของ 3-series ได้อย่างเต็มภาคภูมิ บทบาทแรกคือการคงไว้ของชื่อเสียงของ BMW ในการเป็นผู้เชี่ยวชาญที่ผลิตรถยนต์ขนาดเล็กสมรรถนสูง และอีกบทบาทหนึ่งคือมันช่วยให้ Munich สานต่อการโลดแล่นในสังเวียนของการแข่งขันทางเรียบและแรลลี่ได้อย่างต่อเนื่องในขณะที่โครงการ Formula 1 Turbo กำลังเริ่มจะแผ่วลง

ในช่วงต้นยุค 1980 ของการแข่งขัน European Touring Car Championship (ETCC) ที่ถือว่าเป็นหัวเลี้ยวหัวต่อที่ BMW เริ่มกังวลใจในความสำเร็จที่สั่งสมมาเป็นเวลานานว่ากำลังจะถูกแย่งชิงไปโดย Jaguar XJS Coupe ที่พัฒนาจากทีม Tom Walkinshaw (TWS- Tom Walkinshaw Racing) ซึ่งในตอนนั้น BMW ได้ส่ง Helmut Kelleners และ Umberto Grano กับม้า 240 ตัวของ 528i ซาลูนลงไปขับเคี่ยวช่วงชิงตำแหน่งแชมป์นักขับในการแข่งขัน ETCC ปี 1982

แต่อย่างไรก็ตามม้า 240 ตัวของ 528i ก็ยังดูห่างไกลเมื่อเทียบกับพละกำลังจากเครื่องยนต์ V12 ของ Jaguar ดังนั้น BMW ได้จับมือกับ Schnitzer ทำการพัฒนาตัวแข่ง 635 CSi ขึ้นมาใหม่สำหรับฤดูการแข่ง 1983 แต่ก็ยังไม่สามารถพูดว่ามันเหนือกว่า Jaguar ได้อย่างเต็มปากนัก แต่อย่างไรก็ตาม 635CSi ก็พิสูจน์ความทนทานและความเชื่อถือได้ของตัวมันจากการสามารถลงทำการแข่งขันได้จนจบฤดูกาลและทำให้ Dieter Quester คว้าตำแหน่งที่สี่ประเภทผู้ผลิตในการแข่งขัน ETCC ในปีนั้น แต่ Jaguar สามารถคว้าตำแหน่งแชมป์ได้ในปี 1984 ตามมาด้วย Volvo 240 Turbo ในปีถัดมา

ปี 1986 Rover SD1 V8 ที่ลงแข่งเป็นฤดูกาลสุดท้ายก่อนปลดประจำการ ได้เฉือน 635 CSi คว้าชัยชนะประเภทผู้ผลิต แต่อย่างไรก็ตามตำแหน่งแชมป์ประเภทนักขับในปีนั้นตกเป็นของ Roberto Ravaglia หลังพวงมาลัย 635 CSi ในขณะนั้น Jaguar ได้ถอนตัวออกจาก ETCC จากการที่ Tom Walkinshaw ได้เบนเข็มไปยังการแข่งขัน Sport Car World Championship แทน ส่วน Volvo ก็เริ่มถอยด้วยเช่นกัน คงเหลือเพียงแต่ Sierra Cosworth ที่ถูกพัฒนามาใหม่เอี่ยมจาก Ford ที่ดูเหมือนจะเป็นเป็นคู่แข่งรายเดียวในสนาม และในตอนนี้เกิดคำถามขึ้นใน BMW แล้วว่า พวกเขาจะต้องสร้างรถอะไรขึ้นมาเพื่อเตรียมรับมือกับคู่แข่งที่กำลังยืนท้าทายจาก Ford คันนี้

การท้าทายต่อกฏ Homologation

การแข่งขัน Group A ของ ETCC กำหนดไว้ว่ารถที่นำลงแข่งขันจะต้องมีพื้นฐานมาจากรถในสายพานการผลิตปกติที่ไม่น้อยกว่า 5000 คัน ในตอนแรก BMW Motorsport ได้ลงมือพัฒนาเครื่องยนต์ 24 วาล์วของ M635CSi อย่างเอาจริงเอาจังแต่ในภายหลังได้ตระหนักว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะผลิตรถออกมาขายให้ครบตามจำนวนที่กำหนดได้ทันเวลา ส่งผลให้ทีมงานภายในโรงงานที่ Munich ต้องทำการลงมือออกแบบรถแข่งขึ้นมาใหม่เอี่ยมอีกหนึ่งรุ่นจากกระดาษขาวเลย

คอนเซปต์ของรถแข่งแท้ๆจากกระดาษขาวที่ชื่อ M3 คันนี้ถูกทำออกมาบนพื้นฐานของตัวถัง 3-series มันถือกำเนิดขึ้นมาในช่วงต้นปี 1981 แต่เจ้า M3 ยังไม่ได้คลอดออกมาสู่สายตาสาธารณชนจนกระทั่งปี 1986 แชสสีของมันถูกทำขึ้นมาจากทีมออกแบบที่นำโดย Thomas Ammerschlager อดีตขุนศึกจาก Ford Capri และ Audi Quattro ส่วนเครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้นมาใหม่เอี่ยมโดย Paul Rosche และกลุ่มเพื่อนของเขา โดยมีพื้นฐานที่เอามาจากเครื่องยนต์หกสูบ 3.5 ลิตรที่ใช้ใน M635CSi (หรือ M6 ในอเมริกา- F/D) ถึงสองในสาม

หลักการคร่าวๆของเครื่องยนต์ M3 ของ Paul Rosche ตัวนี้ก็คือทำให้มันเครื่องยนต์ขนาด 2.3 ลิตรแบบสี่วาล์วต่อสูบ ซึ่งหมายความว่ากระบอกสูบของมันจะมีเส้นผ่าศูนย์กลาง 93.4 mm เท่ากับเครื่องยนต์ที่ใช้ในการแข่งขัน Formula 2 เครื่องยนต์ M3 ในขณะที่ถูกพัฒนาอยู่ในโครงการนี้มีรหัสเรียกว่า 23 4E A (ส่วนโครงการ M3 E30 มีรหัสเรียกอย่างเป็นทางการว่า VT 105 ตัวอักษร VT ย่อมาจาก Versuchtrager ซึ่งหมายความว่า Experimental ในภาษาอังกฤษ- F/D)

สาเหตุที่มันถูกตัดสินใจให้เป็นเครื่องยนต์ขนาดสี่สูบแทนที่จะเป็นหกสูบ ด้วยเหตุผลที่ว่าข้อเหวี่ยงที่สั้นกว่าจะให้ความแข็งแรงพอที่จะรับมือกับการทำงานอย่างต่อเนื่องที่ 9000 rpm ซึ่งเป็นรอบการทำงานปกติของเครื่องยนต์แข่งได้ดีกว่าเครื่องยนต์หกสูบ และด้วยเหตุนี้กระบอกสูบที่ถูกทำให้ใหญ่ขึ้นนี้จึงถูกหล่อเชื่อมติดกันเป็นคู่เพื่อช่วยเพิ่มความแข็งแรงให้กับโครงสร้างของเสื้อสูบ ระบบการทำงานของวาล์วและ layout ของมันแทบจะเหมือนกันเปี๊ยบกับเครื่องยนต์ที่ใช้อยู่ใน M635 CSi และ M5 (E28) รวมไปถึงระบบขับเคลื่อน Camshaft ที่เป็นโซ่สองเส้นคู่และตำแหน่งของหัวเทียนที่อยู่ตรงกลางระหว่างวาล์วทั้งสี่ตัว

เครื่อง M3 ทำงานร่วมกับระบบควบคุมหัวฉีด Motronic ของ BMW เนื่องด้วยข้อบังคับเรื่อง Catalytic Convertor ในตลาดเยอรมัน แรงม้าสูงสุดจะลดลงไปราว 5 แรงม้า และส่งผลต่อแรงบิดที่ลดลงด้วยเช่นกัน นอกจากนี้ความเร็วสูงสุดจะลดลงประมาณ 3 mph (5 กม/ชม) ทำให้ top speed เหลือเพียง 146 mph (235 กม/ชม) เมื่อเทียบกับ M3 ที่ถูกส่งไปขายที่ตลาดในอังกฤษ

M3 ถูกผลิตออกมาขายเป็นพวงมาลัยซ้ายเท่านั้น ข้อจำกัดตรงนี้ทำความเย้ายวนใจของมันลดน้อยลงไปในตลาดอังกฤษ เครื่องยนต์ส่งกำลังผ่านเกียร์ close ratio ของ Getrag ที่เกียร์หนึ่งจะดึงลงทางซ้ายแบบ dog-leg ซึ่งจะทำให้สี่เกียร์ที่เหลือที่ใช้บ่อยกว่าเป็นแบบ H-pattern (ใครขับเกียร์ตัวนี้แล้วหลง ผมแนะนำว่าให้แกล้งๆลืมไปเลยว่ามันไม่มีเกียร์หนึ่ง จากนั้นตั้งสติคิดเสียกำลังขับรถสี่เกียร์ที่เป็น H-pattern ปกติ จะขับง่ายขึ้นเยอะ- F/D)

เพื่อเสริมให้เจ้า M3 มีความคล่องตัวและนิ่งในแบบที่ควรจะเป็น ตัวถังของมันจึงถูกปรับเปลี่ยนจำนวนหนึ่งให้แตกต่างไปจากตัวถังของ 3-series ปกติ เช่นกระจกหลังที่เอียงลาดมากขึ้นและแนวฝากระโปรงท้ายที่สูงขึ้น นอกจากนี้มุม Caster ของล้อยังถูกทำให้เพิ่มขึ้น (เป็นสามเท่า เกิดจากการใช้บูชปีกนกแบบ Eccentric –F/D) และดุมล้อที่ทำขึ้นมาใหม่เพื่อให้สามารถใช้ลูกปืนล้อขนาดใหญ่กว่าเดิมที่เอามาจาก 5-series ได้ อัตราทดของพวงมาลัยถูกทำให้เป็น quick ratio รวมไปถึงเหล็กกันโคลงที่แข็งขึ้นที่ถูกยึดเข้ากับเสื้อ strut ด้านบน (3-seires ปกติจะยึดกับปีกนกด้านล่าง) เพื่อช่วยเพิ่มแรงงัด

ช่วงล่างใช้โช๊คอัพแก๊ส Twin Tube แบบใหม่โดยทำงานร่วมกับสปริงหลังที่แข็งขึ้นเพื่อทำให้ปีกนกมีระยะทำงานไม่เกิน 15 องศา (มุมแคมเบอร์ของช่วงล่างแบบ semi-trailing arm จะเปลี่ยนไปตามระยะยุบของช่วงล่าง ยิ่งเตี้ยมาก หรือยิ่งยุบได้มาก แคมเบอร์จะเป็นลบมากซึ่งทำให่หน้าสัมผัสพื้นถนนน้อยลง-F/D)

ความหวังบนเส้นทางสู่ Championship

BMW M3 เริ่มเปิดศักราชการต่อสู้ของมันเป็นครั้งแรกในการแข่งขัน WTCC ของ FISA ในปี 1987 (FISA ย่อมาจาก Fédération Internationale du Sport Automobile ภายหลังถูกควบรวมเข้ากับ FIA- F/D) ทั้งนี้เป็นความเพียรพยายามของ FISA ในการส่งเสริมการแข่งขันรถทัวริ่งให้ขึ้นไปอยู่ในระดับแชมป์โลก แต่จากการที่ FISA กำหนดการวางเงินประกันจำนวน $60,000 ต่อคันสำหรับรถที่จะเข้าแข่งขันชิงตำแหน่งแชมป์โลกนี้สร้างความตะลึงให้กับทีมแข่งต่างๆจนเกิดความกังวลใจว่าจะมีทีมแข่งมาสมัครหรือไม่อยู่พอสมควร แต่เนื่องจากความเย้ายวนใจของตำแหน่งที่การันตีความเป็นแชมป์โลกอันนี้ จึงมีรถมาลงสมัครถึง 16 คันในการแข่งขันเปิดสนามที่ Monza ในเดือนมีนาคมในปีนั้น

และ BMW ผู้ซึ่งเตรียมการมาเป็นอย่างดี ได้วางเงินจำนวน $240,000 สำหรับตัวแข่งที่จะเข้าชิงแชมป์โลกอันนี้ถึง 4 คัน!

TO BE CONTINUED

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

เรียบเรียงจาก BMW M SERIES: The Complete Story/ Copyright The Crowood Press 1992, 1998
โดย The Flying Dutchman/March 2007
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Maximus Hippopotemus on April 01, 2009, 11:57:22 am: รออ่านต่ออยู่นะครับพี่ต่อ &v& &v& &v&
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 01, 2009, 07:08:38 pm: BMW ยังคงเก็บเอาความเชื่อมั่นใน M3 เอาไว้อย่างเต็มเปี่ยมในขณะที่พลังจากเทอร์โบพาเจ้า Sierra Cosworth เดินหน้าใกล้ชัยชนะเข้าไปเรื่อยๆ และเมื่อรุ่น Evolution RS500 ถูกทำออกมาในช่วงกลางฤถูกาลแข่งขัน 1987 ก็ไม่มีอะไรที่จะหยุดยั้ง Sierra ไม่ให้ชนะได้อีกต่อไปถึงแม้ว่า M3 จะลดช่องว่างแห่งความเสียเปรียบลงได้บ้างในสนามที่มีโค้งเยอะๆ แต่ม้ากว่า 500 ตัวที่พา Sierra ทะยานไปบนพื้นก็ยังคงเป็นสิ่งที่พามันไปสู่ชัยชนะได้อย่างมั่นคง

ยุค EVOLUTION

ในกลางปี 1988 BMW ได้ผลิตรุ่น Evolution ของ M3 ออกมาจำนวน 500 คัน 40 คันในจำนวนนี้ถูกส่งไปขายในอังกฤษสนนราคาค่าตัวคันละ 26,960 ปอนด์ ซึ่งแพงกว่า M3 รุ่นปกติอีก 3000 ปอนด์ ด้วยเงินที่เพิ่มขึ้นนี้ ลูกค้าจะได้แรงม้าเพิ่มขึ้นอีก 10 เปอร์เซนต์ จนกำลังสูงสุดขึ้นไปถึง 220 แรงม้า รวมไปถึงแรงบิดที่ขึ้นไปเป็น 180 lb/ft ทั้งหมดนี้เป็นผลที่เกิดจากการปรับปรุงกำลังอัดจาก 10.5 ขึ้นไปเป็น 11.0

การปรับปรุงในครั้งนี้ทำให้ M3 สามารถไต่ขึ้นไปที่ความเร็วสูงสุดได้ที่ 152 mph (244 km/h) ด้วยอัตราเร่งจาก 0-60 mph ได้ในเวลา 6.9 วินาที เมื่อเทียบกับ M3 รุ่นปกติที่ทำได้ 7.0 วินาที ตัวถังภายนอกถูกออกแบบปรับปรุงแอโร่ไดนามิคส์ใหม่เพื่อลดแรงยกด้านหน้าและด้านหลังเพื่อการทรงตรงที่ดีขึ้นที่ความเร็วสูง ชิ้นส่วนที่ถูกปรับปรุงที่เห็นได้ชัดคือสปอยเลอร์หน้าที่ลึกเข้าไปด้านในกว่าเดิม และแผ่นรีดอากาศที่เอียงยื่นออกไปด้านหน้าเพื่อดักอากาศเข้าไปเป่าเบรกด้านใน รวมไปถึงสปอยเลอร์หลังที่มีสันเพิ่มขึ้นมาที่ขอบ ตัวถังถูกทำให้เบาลงด้วยการใช้กระจกข้างด้านหลัง และกระจกหลังที่บางลง

ยางขนาด 225/45 ZR16 ที่มากับล้อลายซี่ขนาด 7.5” x 16 เป็นอุปกรณ์มาตรฐานและมีโช๊คอัพปรับได้สามระดับที่ควบคุมด้วยไฟฟ้าของ Boge เป็นออปชั่นให้เลือกในราคา 1,388 ปอนด์ ส่วนมิติของช่วงล่างอื่นๆยังคงเป็นเหมือนกับรุ่นปกติ

การตกแต่งสวยงามอื่นๆรวมไปถึงเนื้อกระจกหน้าสีเขียวที่มีแถบสีกรองแสงที่ขอบด้านบน, แผ่นแสตนเลส M3 ที่บันได, และที่พักเท้าฝั่งของขับของ M-Technic แต่อย่างไรก็ตามสิ่งที่ดูเตะตาที่สุดที่อยู่ใต้ฝากระโปรงก็คือฝาครอบวาล์วและกล่องรวมอากาศที่ถูกพ่นเป็นสีขาว และคาดด้วยแถบสีสัญลักษณ์ของ BMW Motorsport

ชัยชนะ

ในสังเวียนการแข่งขันของปี 1988 มีเพียง BMW และ Ford ที่เป็นคู่ท้าชิงตัวสำคัญบนถนนไปสู่ความเป็นแชมป์ของ ETCC หลังจากเกิดเหตุการณ์ที่สร้างความเสื่อมศรัทธาให้กับทีมแข่งผู้ผลิตรถยนต์ในการแข่งขัน WTCC เมื่อปีก่อนหน้านั้น (เรืองนี้ผมเคยเขียนไปแล้วที่กระทู้ไหนสักแห่ง ที่อยู่ดีๆ WTCC ก็ยกเลิกเสียดื้อๆหลังจากแข่งไปได้เพียงฤดูกาลเดียว-F/D)

ในตอนนั้น BMW ได้แบ่งความรับผิดชอบในการลงแข่งขันให้กับสองทีมคือ ทีม Schnitzer และทีม Bigazzi (ต่อมาได้เพิ่มทีม Linder และ ทีม Zak Speed เข้าไป- F/D) ทีม Bigazzi ประกอบไปด้วยนักแข่งมือเก๋าจาก Formula 1 อย่าง Jacques Laffite และ Oliver Grouillard นอกจากนี้ยังมี Winni Vogt อดีตแชมป์ ETCC 1987 และ Mark Thatcher ลูกชายอดีตนายกรัฐมนตรีหญิงเหล็กแห่งอังกฤษที่ห่างหายไปจากวงการแข่งรถหลายปี ถึงแม้ว่า RS500 Sierra Cosworth ภายใต้การขับของ Steve Soper, Klaus Ludwig, และ Andy Rouse จะเป็นคู่แข่งที่น่ากลัว แต่ Roberto Ravaglia ก็ยังสามารถนำ M3 คว้าตำแหน่งแชมป์โลกของ WTCC ในปี 1987 ได้เป็นผลสำเร็จ

และเพื่อเป็นการเฉลิมฉลองความสำเร็จในครั้งนี้ BMW ได้ผลิต M3 รุ่นพิเศษที่เรียกว่ารุ่น “Europa Meister Celebration” ผลิตออกมาจำนวน 150 คันในเดือนตุลาคม 1988 มันถูกติดตั้งมากับเครื่องยนต์สเปกเยอรมัน 195 แรงม้าพร้อม catalytic convertor และในต้นฤดูใบไม้ผลิปีถัดไป BMW ก็ได้ผลิตรุ่นพิเศษ 215 แรงม้าออกมาอีก 505 คันเพื่อเป็นการฉลองชัยชนะให้กับ Roberto Ravaglia ในการแข่งขัน WTCC/ETCC อีกครั้งหนึ่ง 25 คันในจำนวนนี้ถูกส่งไปขายในอังกฤษ

ตัวรถมีพื้นฐานมาจากรุ่น Evolution แต่สปอยเลอร์หน้าและหลังจะเป็นแบบ M3 รุ่นก่อนหน้านี้ และตัวถังด้านหลังถูกทำให้เบาลงไปอีก

รุ่น Evolution นี้ถูกใส่อุปกรณ์อำนวยความสะดวกเข้าไปอย่างมากมาย รวมไปถึงภายในแบบพิเศษที่ถูกออกแบบเป็นการเฉพาะจาก BMW Mortorsport GmbH โดยทั้งเบาะหน้าและหลังและแผงประตูจะถูกหุ้มด้วยผ้าลายพิเศษสลับกับหนังแท้สีเทา (silver) และชิ้นส่วนภายในอื่นๆจะเป็นสีเทาด้วยเช่นกัน กระจกไฟฟ้า, เซนทรัลล๊อก, ABS, on-board computer ถูกติดตั้งมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน รวมไปถึง 3-way catalytic convertor

จุดหักเหอีกจุดของการพัฒนา M3 เกิดขึ้นอีกครั้งเมื่อต้นปี 1990 เมื่อมี M3 ที่เรียกว่ารุ่น Sport Evolution ได้ถูกผลิตออกมาอีกจำนวน 600 คัน รุ่นนี้ถูกทำให้เครื่องยนต์มีขนาด 2,467 ลิตร ที่มีกระบอกสูบ x ช่วงชักเท่ากับ 95x87 mm ให้กำลังสูงสุด 238 แรงม้าที่ 7000 rpm ในรุ่นถนนปกติ M3 รุ่นพิเศษรุ่นนี้ทำให้ BMW สามารถใช้เครื่องยนต์ 2.5 ลิตรลงแข่งในการแข่งขันรถทัวริ่งในเยอรมันและอิตาลีได้ตามกฏ homologation นอกจากนี้ BMW ยังใช้ประโยชน์ของสปอยเลอร์และปีกหลังที่ปรับได้ที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐานมาใช้ในสนามแข่งตามกฏ homologation ได้อีกด้วย

สปอยเลอร์ด้านหน้าที่ว่านี้สามารถปรับ manual ได้สี่ระดับ ในตำแหน่งปกติที่มันถูกหดเก็บเข้าไปด้านในสุด จะปล่อยให้มีแรงยกที่ด้านหน้ารถเล็กน้อย (เพื่อให้น้ำหนักถ่ายไปที่ด้านหลัง –F/D) ในตำแหน่งที่ยืดออกสุดแรงยกที่ด้านหน้าจะเป็นศูนย์และน้ำหนักที่กดลงที่ล้อหลังจะมีเพียงเล็กน้อย BMW ให้ข้อมูลว่าที่ความเร็วสูงสุดเมื่อสปอยเลอร์ด้านหน้าอยู่ในตำแหน่งยึดออกสุด มันจะสร้างแรงกดที่ล้อหน้า 185 ปอนด์ (84 kg) และแรงกดที่ล้อหลัง 88 ปอนด์ (40 kg)

จากการสำรวจในช่วงต้นปี 1991 BMW Motorsport พบว่ามีตัวแข่ง M3 ที่เป็นสเปก Group A ลงแข่งอยู่เกือบ 300 คันในสนามแข่งเกือบทั่วทุกมุมโลก และทางบริษัทรู้สึกพึงพอใจในกฏข้อบังคับของการแข่งขัน Group A โดยกล่าวอย่างหนักแน่นว่า

“การแข่งขัน Group A ของ FISA ในระดับประเทศนี้เป็นสิ่งที่ช่วยเชื่อมโยงประสพการณ์ที่ได้จากสนามแข่งเข้ากับตัวรถในสายการผลิตปกติได้อย่างยอดเยี่ยมที่สุด”

TO BE CONTINUED
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ommo on April 01, 2009, 08:30:22 pm: มาเข้าชั้นเรียนครับ :bythebook:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ท่านขุน on April 01, 2009, 08:51:57 pm: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: OouVintage on April 01, 2009, 08:59:47 pm: เชื่อไหมครับว่าผมไม่กล้าอ่านกระทู้นี้เลย ได้แต่ดูผ่านๆกลัวงานจะเข้า :happy2: :happy2: :happy2: :>D
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Three_Bros. on April 01, 2009, 10:49:28 pm: พี่ฉายหนังมันต้องมีรูปด้วยถึงจะมันนะ :grin:

ตัวแข่งโรงงาน ทีม Bigazzi ทีม Linder ทีม Bigazzi ในตัวEvolution3
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Three_Bros. on April 01, 2009, 10:56:27 pm: ตัวEvolution2 Steve Soper Bigazzi M Team
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: NOK1 on April 01, 2009, 11:40:07 pm: :good: :good: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: NUK on April 01, 2009, 11:52:21 pm: รายละเอียดเพียบเลย ชอบครับ \^^/
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 02, 2009, 02:02:31 pm: ฝากลงภาพปลา-กรอบ ด้วยละกันครับ

ใช่!! ใครใจไม่แข็งอย่าเข้ามา เราขอเตือน เพราะความเย้ายวนใจของเสียงแห่งตำนาน BMW Motorsport ที่ถูกปั่นออกมาด้วยเครื่องยนต์ ทวินแคม 16 วาล์วที่รอบสูงปรี๊ด มันชวนให้เคลิบเคลิ้มยิ่งนัก
มันพาลจะชวนให้เลยเถิดไปได้อย่างง่ายๆ

ขออนุญาติเอาจดหมายจากสายเลือด BMW ทวินแคม 16 วาล์วคนหนึ่งที่ email มาให้ผมเมื่อเร็วๆนี้จากเยอรมันมาแชร์ให้ดูนะครับ มันมีหลายส่วนที่น่าเป็นประโยชน์สำหรับผู้ที่สนใจเครื่องตัวนี้ ผมได้รับคำแนะนำต่างๆจากเขามามากมาย เวลาคนพูดภาษาเดียวกัน มันคุยได้น้ำไหลไฟดับแบบนี้นี่เอง และจดหมายฉบับนี้เกิดจากความเลยเถิดของใครบางคน :a_laugh: :a_laugh:

พยายามเรียบเรียงจากภาษาอังกฤษผสมไวยากรณ์เยอรมัน พร้อมนั่งนับหนึ่งถึงสิบไปด้วยในใจ หมอนี่เป็นเจ้าของเวปไซต์ที่มีชื่อเสียงแห่งหนึ่งของรถรุ่นนี้ ก็คงบอกได้แค่นี้เพราะเขาไม่อยากให้บอก ที่เอามาลงเพื่ออยากจะเอาความรู้แบบต้นฉบับของแท้จากเยอรมันมาแชร์เท่านั้นเองครับ

ยังมีอะไรที่เราไม่รู้อีกเยอะ...........

Have fun!

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

สวัสดี Torpan,

ก่อนอื่นต้องขอบอกก่อนว่าไอไม่ได้ประจำอยู่ในเวป <*******> และไอไม่อยากให้ข้อมูลต่างๆที่กำลังให้ยูอยู่นี้ไปปรากฏอยู่ในฟอรั่มของที่นั่น (จึงเขียน email มาหายูที่นี่) เราทำงานร่วมกับลูกค้าแบบตัวต่อตัวและไอก็จะเก็บข้อมูลที่ยูให้ไอเอาไว้เป็นความลับด้วยเช่นกัน ซึ่งเป็นเรื่องปกติที่นักแข่งทั้งหลายแหล่กระทำกันเพื่อไม่ให้ข้อมูลแพร่งพรายออกไป

ประเด็นที่สอง ยูต้องการชิ้นส่วนเครื่องยนต์เป็นของใหม่เอี่ยมจากโรงงาน หรือยูต้องการซื้อของใช้แล้ว (แต่ยังอยู่ในสภาพดี) โดยตรงจากแหล่งของพวกนี้? ถ้าใช่ ยูสามารถสมัครเข้าเวปไซต์ <*******> และยูสามารถพูดคุยกับสมาชิกอื่นๆที่สนใจและมีชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ตัวนี้ที่ยินดีที่จะให้คำแนะนำยูอยู่เป็นจำนวนมาก นี่คืออีกหนึ่งทางเลือกที่ยูจะสามารถหาอะไหล่ใช้แล้วได้ง่ายกว่าการหาในท้องถิ่น ไออยู่ในเยอรมัน ยูอยู่ที่ไหนหากบอกให้รู้ก่อนก็ดีเพื่อเป็นข้อมูลสำหรับไอว่าจะต้องส่งของเหล่านี้ไปที่ไหน

ใช่ ฝาสูบที่ยูถามถึงใช้งานได้ดี แต่มันจะต้องใช้ Throttle Body ขนาดเฉพาะของมัน ในเครื่อง 2.5 ลิตรของไอ ไอใช้ขนาด 48 mm และ ในเครื่อง 2.7 ลิตร ไอใช้ 49 mm แต่ถ้ายูจะใช้กับ Slide Throttle มันจะแตกต่างกันนิดหน่อยที่ตรงน๊อตยึดที่ฝาสูบมันจะใหญ่กว่า แต่มันก็ไม่ได้เป็นสิ่งยากเย็นอะไรที่เราจะทำไม่ได้

ฝาสูบตัวแข่ง DTM ปี 92 แท้ๆจะราคาประมาณ 4000 ยูโร ซึ่งพอร์ทไอดีของมันถูกทำให้มีขนาด 49.5 mm เพื่อใช้กับ Slide Throttle ซึ่งต้องใช้ Airbox คาร์บอนขนาดเฉพาะของมัน นอกจากนี้พอร์ทไอเสียยังมีขนาดใหญ่กว่าปกติเล็กน้อยซึ่งจะต้องใช้ประเก็นท่อไอเสียขนาดใหญ่กว่าของเฮดเดอร์ของตัวแข่ง DTM (แบบ 4-1) ปี 1992 ด้วยเช่นกัน รวมไปถึงจะต้องใช้ CuBe valve seat ด้วย ในส่วนนี้น่าจะต้องมีราว 1000 ยูโร (CuBe คือ valve seat ที่ทำจาก ทองแดง (Copper- Cu) ผสมเบอริลเลี่ยม (Be) – F/D)

เสื้อสูบ DTM จะราวๆ 5000 ยูโร และชุด Slide Throttle จะอยู่ที่ราวๆ 3000 ยูโร

เรากำลังทำท่อไอเสียของ DTM น้ำหนักเบาทั้งเส้นขึ้นมาใหม่ โดยสั่งทำจากบริษัทใน Bad Tolz ซึ่งเป็นที่เดียวกันกับที่ทำท่อไอเสียให้กับตัวแข่ง BMW Motorsport ในยุคนั้น ราคาน่าจะอยู่ราวๆ 3500 ยูโร

ทั้งหมดนั้นคือราคาคร่าวๆ ไออยากจะรู้ว่ายูได้ตั้งงบสำหรับทำเครื่องยนต์เอาไว้เท่าไหร่ ที่ถามนี่เพราะงบมันจะท่วมอย่างรวดเร็ว (หากจะใช้เป็น Motorsport parts แท้ทั้งหมด) มีบางอย่างที่ยูสามารถเอามาใช้แทนได้ในราคาที่ถูกกว่าโดยที่คุณภาพและความทนทานของมันไม่ได้ต่างไปจากเดิม เราสามารถช่วยยูสร้างเครื่องสเปกเดียวกับตัวแข่งได้ทั้งตัวได้โดยไม่จำเป็นต้องใช้ชิ้นส่วน Motorsport Parts แท้ๆแม้แต่ชิ้นเดียว ไอสามารถอธิบายถึงวิศวกรรมในการออกแบบชิ้นส่วนทดแทนเหล่านี้แต่ละชิ้นให้ยูได้อย่างชัดเจน ยกตัวอย่างเช่น ลูกสูบของเรา ถึงหน้าตาเหมือนกับของ Motorsport ของตัวแข่งเอนดูรานส์ Gr.A เปี๊ยบแต่มีการปรับปรุงบางจุดให้ดีขึ้น ในหกปีที่ผ่านมาเราได้ใช้ลูกสูบเหล่านี้ในเครื่องยนต์แข่งของเราหลายตัวทั้งในการแข่งขันทางเรียบและแรลลี่ มันทำงานที่ 9000 rpm ได้อย่างต่อเนื่องโดยไม่มีปัญหาอะไรกับลูกสูบแม้แต่น้อยนิด ไอสามารถส่งวิดิโอของตัวแข่งแรลลี่ของเราในการแข่งขันชิงแชมป์แรลลี่เยอรมันให้ยูดูได้หากยูสนใจ นอกจากนี้เรายังใช้ชุดแหวนลูกสูบที่ทันสมัยกว่า ลูกสูบที่ยูถามถึงเป็นลูกสูบสเปกที่ใช้สำหรับการแข่งขันเอนดูรานส์ ไม่ใช่สเปกสำหรับการแข่งขัน Sprint แบบ DTM ที่เบากว่าและใช้แหวนลูกสูบแค่สองตัว และลูกสูบนี้ใช้กับก้านสูบสั้น 144 mm แต่อย่างไรก็ตามยูสามารถสร้างเป็นเครื่องช่วงชักยาวกว่านั้นก็ได้หากต้องการ อีกสิ่งหนึ่งที่ไออยากรู้ก็คือรอบเครื่องยนต์สูงสุดที่ยูคิดว่าจะใช้ในสนาม ถ้าที่แค่ที่ 9000 rpm เครื่องยนต์สเปกเอนดูรานส์ที่ทำแค่แคมชาร์ฟ, ฝาสูบ, และ intake ก็น่าจะเอาอยู่ จะยูวางแผนว่าจะใช้ถึง 10000 rpm ก็ต้องทำเป็นสเปกตัวแข่ง sprint แต่อย่างไรก็ตามอายุการใช้งานของมันก็จะสั้นกว่าและต้องการการเซอร์วิสที่บ่อยกว่า สำหรับก้านสูบมีให้เลือกหลากหลาย ของ Motorsport Part แท้ๆจะอยู่ราวๆ 600-900 ยูโร/อัน และก้านสูบไททาเนี่ยมจะประมาณอันละ 1500 ยูโร

พูดถึงก้านสูบอีกที ไอใช้ของทดแทนได้เพราะก้านสูบ Motorsport ก็แทบจะไม่ได้แตกต่างไปจากก้านสูบในเครื่องปกติอะไรเลย แต่สิ่งที่แตกต่างอย่างมากก็คือ ก้านสูบของ BMW มีจุดอ่อนที่อายุการใช้งานของน๊อตก้านสูบและเกลียวของมัน ดังที่ BMW ได้แนะนำให้เปลี่ยนทุกๆ 2000 km แต่ก้านสูบไททาเนี่ยมของเราไม่จำเป็นต้องทำแบบนั้น อีกทั้งมันยังสามารถทำงานที่รอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้นไปได้ถึง 16000 rpm

อีกจุดที่ควรระวังของลูกสูบก็คือยูต้องเช็คบริเวณขอบลูกสูบด้านบน (ring land) ให้ดี ยูไม่สามารถสังเกตุเห็นได้ด้วยตาเปล่ายกเว้นเสียแต่ว่ามันสึกอย่างรุนแรง แต่เมื่อยูดูจากภาพที่ถ่ายจากกล้องอิเลคตรอน (REM) ยูจะเห็นระดับของความสึกหรอของมันได้อย่างชัดเจน เมื่อขอบลูกสูบด้านบนช่วงที่ติดกับร่องแหวนสึกมาก ระยะ clearance จะมากขึ้นและจะทำให้เกิดความสึกหรอขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าปกติ จนทำให้กำลังอัดรั่วลงล่างจนแหวนอัดและแหวนกวาดน้ำมันเอาไม่อยู่และจะเป็นเหตุให้ขอบแหวนสึกอีกด้วย นี่คือสิ่งสำคัญสำหรับเครื่องยนต์ที่ต้องทำงานในรอบสูงๆ ซึ่งแหวนลูกสูบรุ่นใหม่ๆจะช่วยลดการสึกหรอตรงนี้ได้มาก นอกจากนี้แหวนแต่ชนิดจะต้องมีวิธีการเตรียมผิวกระบอกสูบ (honing) เป็นการเฉพาะสำหรับแหวนนั้นๆด้วย ถ้ายูจะใช้เสื้อสูบของยูเอง ประการแรกยูควรจะต้องรู้จักสถานที่ที่เชี่ยวชาญและได้รับการรับรองในการเตรียมผิวกระบอกสูบตามสเปกของ BMW Motorsport เป็นการเฉพาะ

เครื่องเอนดูรานส์ที่เราทำจะมีอายุการใช้งานประมาณ 120 ชั่วโมงแข่งในสนาม Nurburgring ซึ่งเป็นสนามที่รอบเครื่องยนต์จะถูกทำงานเปลี่ยนไปเปลี่ยนมาถึงรอบสูงสุดตลอดเวลา (ตรงกันข้ามกับเครื่องยนต์ sprint ที่ส่วนใหญ่จะถูกทำงานแช่เอาไว้ที่รอบสูงสุดอย่างต่อเนื่อง) ซึ่งเครื่องตัวนี้จะมีกำหนดการ rebuild เท่ากับเครื่องยนต์แข่งใน GT3 Cup เครื่องยนต์สเปกเอ็นดูรานส์ S14 2.7 ลิตร ที่ทำในระดับปานกลางของเราจะมีอายุการใช้งานประมาณ 100 ชั่วโมงแข่ง ส่วนเครื่องยนต์สเปก sprint แน่นอนว่ามันจะมีอายุการใช้งานสั้นกว่านี้มาก เพราะความที่รอบการทำงานของเครื่องยนต์สูงกว่าและต้องแช่เอาไว้ที่รอบสูงสุดนานกว่า

ในแง่ของแรงม้าบนพื้นฐานของเครื่องขนาด 2.5 ลิตร อาจจะทำออกมาได้ดังนี้

ระดับพื้นฐาน Gr.A: 300-325 แรงม้า (คุณหรือช่างที่มีฝีมืออาจสามารถประกอบขึ้นเองได้จากชิ้นส่วนของเรา เครื่องยนต์ระดับนี้ง่ายต่อการบำรุงรักษา)

ระดับกลาง Gr.A: 330-350 แรงม้า (คุณหรือช่างที่มีฝีมือ “อาจจะ” ประกอบขึ้นเองได้จากชิ้นส่วนของเรา เครื่องแบบนี้ต้องการการบำรุงรักษาบ่อยกว่า)

ระดับสูง Gr.A: 350-370 แรงม้า (ต้องมีการเตรียมการเป็นการเฉพาะ มีแค่คนไม่กี่คนที่สามารถทำได้ เครื่องตัวนี้ต้องการการบำรุงรักษาถี่มาก)

ยูต้องการใช้ครัชต์คาร์บอน หรือลูกปืน/ฟลายวีลไฮดรอลิคด้วยหรือเปล่า? และยูใช้เกียร์และเฟืองท้ายแบบไหน? ชิ้นส่วนระบบส่งกำลังพวกนี้มีความจำเป็นที่จะต้องทำให้สัมพันธ์กับเครื่องยนต์ด้วยเช่นกัน นอกจากนี้เครื่องยนต์ ้hi-rev แบบนี้ยังต้องทำการเซท crank/pulley ใหม่อีกด้วย รวมไปถึงจะต้องใช้สายพาน K4 แทนสายพาน V-belt เดิมของมันด้วย ปั้มน้ำและ alternator ก็จะต้องทดให้หมุนช้าลง น้ำมันเครื่อง/อุณหภูมิน้ำมันเครื่องก็มีความสำคัญกับเครื่องรอบสูงๆแบบนี้ด้วย

ยังมีอีกหลายเรื่องที่เราจะต้องคุยกัน

John
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 02, 2009, 10:26:28 pm: เอาภาพเก่าๆที่หาดูไม่ค่อยง่ายมาประกอบหน่อยนะครับ

อันนี้เป็นภาพฉลองการผลิตคันที่ 5000
ครบจำนวนตามกฏ homologation ที่จะได้ลงแข่งเสียที

ผู้ชายที่ยืนด้านหลังขวาคือ Roberto Ravaglia ส่วนผู้หญิงที่ยืนด้านหน้าคือ Annette Meeuwissen นักแข่งหญิงคนเดียวของ BMW Motorsport ที่ขับให้กับทีม Linder
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 02, 2009, 10:33:09 pm: ดูชัดๆอีกที Annette Meeuwissen

ทำให้นึกถึงสาวซิ่งในยุคนี้อย่าง Monica Patrick ใน Indy และ Vanina Ickx ลูกสาวของ Jacky Ickx ใน DTM
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Mee GHBC-100 on April 02, 2009, 10:58:51 pm: :good: ยอดเยี่ยมครับคุณต่อ :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: JFK on April 02, 2009, 11:25:07 pm: Quote from: OouVintage on April 01, 2009, 08:59:47 pm
เชื่อไหมครับว่าผมไม่กล้าอ่านกระทู้นี้เลย ได้แต่ดูผ่านๆกลัวงานจะเข้า :happy2: :happy2: :happy2: :>D

me too ....... 555 :grin:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 04, 2009, 11:44:46 pm: ต่ออีกนิดนะครับ เอาให้ใจอ่อนกันไปข้างนึงเลย :a_laugh:
w^w

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++

PH HEROES: BMW E30 M3 SPORT EVOLUTION

BMW มักจะผลิตสุดยอดผู้กล้าออกมาอย่างไม่เกรงกลัวฟ้าดินออกมาอยู่เสมอ อย่างเจ้ารถสปอร์ตซาลูนที่สามารถขับใช้งานได้ปกติในชีวิตประจำวันแต่ราคาเท่ากับ Porsche 911 คันนี้ บางทีอาจจะดูเหมือนเรื่องตลกที่ Porsche ใช้เวลาชั่วชีวิตอันยาวนานบนหนทางแห่งรถ Exotic กว่าจะมาเป็นวันนี้ แต่เจ้า M3 คันนี้ทำให้ Porsche ยิ้มไม่ออกไปเลย

เริ่มตั้งแต่ยุค 70s ที่ BMW 3.0 CSL ได้ขับเคี่ยวคู่คี่กับ 911 Carrera RS 2.7 ซึ่งจะเรียกได้ว่ามันเป็นรถที่ดีที่สุดของสายพันธุ์ Porsche ในขณะนั้น จนมาถึงยุคของ 3-series ที่เจ้า M3 ได้แสดงถึงสมรรถนะอันสุดยอดของมันในบนถนนและในสนามแข่ง จวบจนกระทั่งปลายยุค 80s เจ้า M3 ราคาแพงรุ่นหนึ่งได้ถือกำเนิดออกมาเพื่อจารึกยุครุ่งเรื่องของมันเป็นครั้งสุดท้าย ที่เรารู้จักชื่อรุ่นของมันว่า “Sport Evolution”

M3 ที่สืบสายพันธุ์ย้อนหลังกลับไปในปี 1981 รุ่นนี้ถูกตั้งราคาเริ่มต้นเอาไว้อย่างน่าขนลุกที่ 35,000 ปอนด์ (ประมาณ 1.8 ล้านบาท หรือประมาณ $50,000 – F/D) ซึ่งแพงกว่า M3 รุ่นปกติอยู่ถึง 10,000 ปอนด์ (ราคาที่แตกต่างนี้ซื้อ 318i E30 ได้หนึ่งคัน- F/D) และหากเอาออปชั่นใ่ส่เพิ่มเข้าไปสักสองสามอย่างด้วยราคาอาจจะขยับทะลุ 40,000 ปอนด์ขึ้นไปได้อย่างไม่ยากเย็นนัก มันไม่ใช่แค่แพงกว่า 944 S2 แต่มันยังแพงกว่า 964 Carrera 2 3.6 เสียด้วยซ้ำไป

หากคุณสงสัยว่าทำไมมันถึงได้แพงระเบิดระเบ้อถึงขนาดนี้ ก่อนอื่นคุณต้องทำความเข้าใจก่อนว่านี่คือรถแข่ง E30 ที่ BMW Motorsport ตั้งใจออกแบบมาเพื่อใช้งานในสนามแข่งตั้งแต่แรก จากนั้นจึงนำมันใส่กลับเข้าไปในสายพานการผลิตปกติเพื่อผลิตให้ครบจำนวนตามกฏ Homologation เพราะฉนั้น มันไม่ได้เป็นแค่รถรุ่นหนึ่งที่ถูกโมดิฟายขึ้นมาจากรถบ้านอย่าง 318i ที่มีอยู่แล้ว 5000 คัน แต่มันคือตัวแข่งสเปก Group A ที่ถูกผลิตออกมา 5000 คันจากสายการผลิตของรถบ้าน!

เครื่องยนต์รหัส S14 ของมันคือเครื่องยนต์ที่พัฒนามาจากเครื่องยนต์ M10 ที่เอามาผสมกับเทคโนโลยี่ระบบสี่วาล์ว/สูบ ที่มันถูกออกแบบมาเป็นเครื่องยนต์สี่สูบแบบนี้เพราะจะทำให้มันมีขนาดเล็กและมีน้ำหนักเบา นอกจากนี้ข้อเหวี่ยงที่สั้นกว่าจะทำให้มันสามารถใช้รอบเครื่องยนต์ที่สูงกว่า เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์หกสูบที่มีข้อเหวี่ยงยาวที่มีแนวโน้มที่จะสั่นในรอบที่ต่ำกว่า วิศวกรของ BMW ได้ออกแบบข้อเหวี่ยงของมันขึ้นมาใหม๋อย่างแข็งแรงจนมันสามารถทำงานขึ้นไปที่ 10,000 rpm หรือสูงกว่าได้ ซึ่งสูงกว่าการทำงานของรอบเครื่องยนต์สี่สูบปกติได้ถึง 60%

ดูเผินๆแล้วตัวถังด้านนอกของ M3 อาจจะดูคล้ายกับ E30 รุ่นปกติทั่วไป แต่จริงๆแล้วสิ่งเดียวที่มันใช้ร่วมกับ E30 ปกติได้ก็มีเพียงแค่ฝากระโปรงหน้า วัตถุประสงค์ที่ซุ้มล้อที่ทำด้วยเหล็กถูกทำให้กว้างออกจนกลายเป็นเอกลักษณ์และแฟชั่นที่เตะตาบนถนนก็ถูกทำเพื่อให้สามารถใส่ล้อขนาดใหญ่ที่กว้างได้ถึง 10 นิ้วในสนามแข่ง

ตัวถังของมันถูกออกแบบอย่างจริงจังเพื่อมุ่งเน้นหลักอากาศพลศาสตร์เป็นหลัก ไม่เพียงแต่สปอยเลอร์หนึ่งที่ลึกเข้าไปในตัวถังมากขึ้นและสปอย์เลอร์หลังที่ใหญ่และสูงกว่าเดิม แต่ยังรวมไปถึง C-pillar ที่กว้างขึ้นเพื่อให้กระจกด้านหลังเอียงลาดกว่าเดิม เพื่อให้อากาศที่วิ่งผ่านหลังคาวิ่งตรงลงไปที่ปีกด้านหลังได้อย่างเต็มที่

กระจกบังลมหน้าและกระจกหลังถูกติดกาวยึดเข้ากับเฟรมเพิ่มความแข็งแรงของตัวถัง (เหมือน BMW รุ่นใหม่ๆ ส่วนของ E30 ปกติกระจกจะเสียบเข้าไปในคิ้วยางเฉยๆ- F/D) หาก E30 M3 คือรถที่ถูกพัฒนาด้วยเงินราคาแพงเพื่อให้เป็นรถแข่ง เพราะฉนั้น เจ้า Sport Evolution คันนี้คือการพัฒนาราคาแพงขึ้นไปอีกขั้นหนึ่งของรถที่ราคาแพงเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว

มันเป็นรุ่นที่มีการพัฒนาเพิ่มเติมขึ้นไปมากที่สุดในรุ่น Evolution ของมัน ปริมาตรกระบอกสูบถูกขยายขึ้นไปเป็น 2,467 ซีซี ทั้งนี้ต้องขอบคุณการขยายกระบอกสูบจาก 93.4 mm ขึ้นไปเป็น 95 mm รวมไปถึงการทำให้ช่วงชักยาวขึ้น ลูกสูบถูกลดความร้อนด้วยระบบ oil jets, แคมชาร์ฟองศา/lift สูงขึ้น, วาล์วไอดีใหญ่ขึ้น, และวาล์วไอเสียที่บรรจุโซเดียมเอาไว้ข้างใน (sodium-filled exhaust valves)

(อันนี้ยังไม่เคยเห็นกับตา แต่อาจารย์เล็กเคยเล่าให้ฟังว่าแกเคยเจียร์วาล์วของตัวแข่ง Motorsport และพบว่ามันมีน้ำยาบรรจุอยู่ข้างใน –F/D)

แผ่นรีดอากาศด้านหน้าและด้านหลังของรุ่นนี้สามารถปรับได้เพื่อให้เหมาะสมกับสภาพของสนามแข่งที่แตกต่างกันไป และช่วงล่างถูกทำให้เตี้ยลงอีก 10 mm มันถูกลดน้ำหนักจากการใช้ฝากระโปรงหลัง, กระจกมองข้าง, และโครงกันชนที่เบาลง ซุ้มล้อถูกขยายให้ใหญ่ขึ้นสำหรับใส่ล้อขนาด 18” ในสนาม ส่วนรุ่นถนนจะเป็นล้อขนาด 16” ที่พ่นสี (Nogaro Silver Metallic- F/D) ถังน้ำมันมีขนาดเล็กลงเพื่อลดน้ำหนัก และปลั๊กหัวเทียนจะเป็นสีแดง ภายในจะเป็นเบาะ Recaro ทรงบักเก็ตซีท และพวงมาลัย M Technic II ที่หุ้มด้วยหนังกลับสีดำ M3 รุ่น Sport Evolution นี้จะมีให้เลือกเพียงสีดำ (Jet Black) ที่จะมีแถบสีแดงคาดที่กันชน และสีแดง (Brilliant Red) โดยจะมีแถบสีดำคาดที่กันชน เท่านั้น

และถามว่าสิ่งพิเศษที่ทำให้คนอื่นที่ไม่ได้มีมันเอาไว้ในครอบครองต้องอิจฉาจนน้ำตาร่วงคืออะไร คำตอบก็คือ ม้า 238 ตัว หรือ 201.50 แรงม้า/ตัน ที่ปล่อยออกมาอย่างเต็มที่ที่ 7000 rpm, อัตราเร่งจาก 0-60 mph ใน 6.1 วินาที และ 0-100 mph ภายใน 16.0 วินาที จนถึงไปถึงความเร็วสูงสุดที่ 154 mph ได้จนลืมหายใจ

เพื่อพิสูจน์ว่ามันแน่จริงอย่างที่ว่าเอาไว้ตามนั้นหรือเปล่าทำให้เราต้องเดินทางไปที่ Hertfordshire สถานที่ที่ซึ่งถ้าคุณเอารถออกมาจากโรงรถแล้วจะเจอถนนที่คดเคี้ยวไปตามหมู่บ้านที่ดูน่าสนุกสนานต่อขับขี่โดยเฉพาะเจ้า Sport Evolution คันนี้ รถคันนี้เป็นของชายหนุ่มที่หลงไหล BMW ชนิดเข้าเส้นคนหนึ่ง

เพื่อให้คุณนึกภาพออกว่าความหลงไหลในใบพัดสีฟ้าขาวของหนุ่มนี้มีอยู่ในเลือดขนาดไหน ลองมาดูรถคันอื่นที่เขาเอาไว้ใช้ชีวิตประจำวันดู: M1 สองคัน, 3.0 CSL หนึ่งคัน, E30 M3 สารพัดรุ่นหลายคัน, E46 M3 CSL หนึ่งคัน, E12 Alpina หนึ่งคัน, 2002 Tii หนึ่งคัน และรุ่นที่หายากๆอีกจำนวนหนึ่ง M3 Sport Evolution ของเขาคันนี้คือหนึ่งใน 40 คันที่ถูกส่งมาขายในอังกฤษ (ในจำนวนแค่ 600 คันที่ผลิตออกมาบนโลกใบนี้) สภาพของมันถ้าบอกว่ามันยังอยู่ในสภาพป้ายแดงออกห้างก็ยังน้อยไป

เมื่อเราเข้าไปนั่งและจัดแจงคาดเข็วขัดรัดตัวเข้ากับเบาะ Recaro ที่หุ้มหนังที่เป็นออปชั่น และปรับตำแหน่งการขับให้อยู่ในตำแหน่งเตรียมพร้อมโดยปรับหลังชันขึ้นนิดนึงและเลื่อนเบาะเข้าไปใกล้พวงมาลัยหุ้มหนังกลับของมันอีกหน่อย เรารู้สึกว่ามันตำแหน่งที่นั่งของมันทั้งสบายตัว และสบายตาเมื่อกวาดสายตาไปรอบๆ พวงมาลัยจับแน่นกระชับโดยไม่มีปุ่มปมอะไรให้เกะกะลูกกะตาเหมือนพวงมาลัยรุ่นใหม่ๆ

จากการที่มันเป็นรถพวงมาลัยซ้าย คุณจะรู้สึกว่าคุณนั่งชิดกับประตูมากกว่านั่งขับอยู่ทางด้านขวา ส่วนอื่นๆไม่มีอะไรแตกต่าง เกียร์เป็นแบบ dog-leg แต่ก่อนที่ผมจะเหยียบครัชต์ดึงเกียร์หนึ่งของมันลงมาที่ด้านล่างขวา ลองมาดูเจ้าปุ่มเล็กๆที่อยู่ข้างๆเบรกมือนี่ก่อน

มันคือโช๊คอัพที่ควบคุมด้วยไฟฟ้า (Electronic Damper Control) ของ Boge ที่ถือว่าเป็นผู้บุกเบิกของระบบโช๊คอัพไฟฟ้า มันสามารถปรับระดับความแข็งได้สามระดับ: Komfort (K), Normal (N), และ Sport (S) ในตอนนี้ผมหมุนมันเอาไปไว้ที่ตรงกลางก่อน

เมื่อเคลื่อนตัวออกไป ผมรู้สึกได้อย่างชัดเจนว่ามันมีแรงบิดเพียงพอที่จะเอาตัวถังที่หนัก 1200 kg ของมันเคลื่อนที่ออกไป และจะทำให้ขับได้ง่ายบนถนนปกติ ผมบอกเจ้าของรถว่าสิ่งเดียวที่ผมจะต้องใช้เวลาสร้างความคุ้นเคยสักหน่อยก็คือแพทเทอร์นของเกียร์ของมัน โดยเฉพาะการที่จะต้องนั่งขับอยู่ทางด้านซ้ายทำให้ผมต้องก้มลงมามองตำแหน่งเกียร์เป็นระยะๆ

ถึงแม้ว่ารอบเครื่องยนต์สูงสุดตามสเปกจะบอกเอาไว้ที่ 7000 rpm แต่มันสามารถกวาดขึ้นไปได้ถึง 7200 rpm และมันพอจะทำให้ผมนึกภาพออกว่าอุปนิสัยของรถคันนี้เป็นอย่างไร และเมื่อขับลงเนินไปเลี้ยวเข้าไปในถนนสายรองและหลังจากแซงรถบรรทุกที่ขับช้าขวางอยู่ข้างหน้าขึ้นไปเรียบร้อยแล้ว ผมบอกตัวเองว่าได้เวลาที่จะทำความรู้จักถึงก้นบึ้งของเจ้า Sport Evolution แล้ว

รอบเครื่องยนต์กวาดปรู๊ดขึ้นไปเกือบจะทันที่ที่เท้ากดคันเร่ง เมื่อมันขึ้นไปถึง 5000 rpm คุณจะรู้สึกเหมือนกับว่ามันกำลังจะหมดแล้ว แต่อย่าเพิ่งถอนคันเร่งกดแช่ค้างเอาไว้อีกนิดนึงคุณจะรู้สึกว่ามันจะดึงขึ้นมาอีกสองเท่าตอนที่มันกวาดขึ้นไปถึง 6000 rpm เหมือนเครื่องยนต์ที่มีระบบ V Tec ของ Honda

แต่สมรรถนะที่ไต่ขึ้นอย่างรวดเร็วก็ยังไม่ถือว่าเป็นจุดเด่นของ Sport Evolution จุดเด่นของมันคือระบบพวงมาลัยที่ส่งความรู้สึกจากล้อขึ้นมาเหมือนรถแข่งแท้ๆ ถึงมันจะกระเทือน ดึง และฉกไปฉกมาในมือแต่ข้อดีของอาการแบบนี้ก็ืคือคุณจะสามารถจับอาการที่อยู่ใต้ท้องรถนั่นได้อย่างเป๊ะๆ นอกจากนี้การนั่งชิดกับพวงมาลัยโดยมีพวงมาลัยหนังกลับอยู่ในมือเป็นความรู้สึกที่ผ่อนคลาย

แต่พวงมาลัยที่ตอบสนองอย่างรวดเร็วและคมเหมือนใบมีดโกนกลับทำให้พวงมาลัยของมันเบาอย่างไม่น่าเชื่อ ความรู้สึกแบบนี้ทำให้ผมหยุดพล่ามและเริ่มอัดมันอย่างหนักหน่วง รวมไปถึงเริ่มคุ้นเคยกับจังหวะเกียร์และจังหวะเหยียบครัชต์

เมื่อด้านซ้ายของรถเหยียบขึ้นไปบนเนินอันหนึ่ง ตัวถังที่แข็งแรงเป็นพิเศษของมันลอยขึ้นเหมือนกำลังปืนขึ้นไปบนฟุตบาท ถ้าผมมันได้นั่งซุกต่ำลงไปที่เบาะ ผมอาจจะหลุดลงไปนั่งอยู่กับพื้น มันเป็นรถ exotic ที่อยู่ในร่างของ E30 ที่สร้างความปรารถนาที่จะอัดให้หนักขึ้นและเร็วขึ้นจนผมเกือบลืมไปว่ามันเป็นรถสะสมที่หายากรุ่นหนึ่ง

heel & toe ศามารถทำได้อย่างง่ายดายด้วยเกียร์ที่เข้าได้อย่างรวดเร็วของมัน มันเป็นรถที่หายากเพียงไม่กี่รุ่นที่แทบจะทำให้คุณเกิดอาการ tunnel vision ได้ในขณะที่เพ่งไปข้างหน้าด้วยความเร็ว (ผมไม่รู้ว่าจะแปลคำนี้ว่าอะไรดีนะครับ มันเป็นอาการไม่เชิงว่าหลงทิศ แต่อาการมันจะเหวอๆเหมือนกับว่าเรากำลังขับรถอยู่ในความมืดโดยเห็นภาพด้านหน้าเพียงบางส่วน เหมือนขับอยู่ในอุโมงค์แล้วเห็นแค่แสงที่ปลายอุโมงค์เหมือนชื่อที่เรียกมัน – F/D) มันวิ่งเกาะหนึบเข้าไปในโค้งด้วยความเร็วสูงได้เป็นอย่างดีจากกลไกของช่วงล่างที่ตอบสนองทุกรูปแบบของโค้งของมัน

แม้กระทั่งบนถนนเปียกลื่นที่มักจะส่งท้ายรถให้ลื่นไถลออกไปมันก็ยังวิ่งเกาะเข้าไปได้อย่างว่านอนสอนง่ายเหมือนช่วงล่างชั้นดีตามแบบฉบับของ E30 เมื่อปรับช่วงล่างเป็นโหมด “Sport” มันก็ยิ่งให้ความรู้สึกแบบฮาร์ดคอร์ยิ่งขึ้น ถึงแม้ว่าความรู้สึกรวมๆจะบอกผมว่าโหมดนี้เหมาะแก่การขับในสนามมากกว่า

เบรกให้ความรู้สึกที่ละเอียดและวางใจได้เช่นเดียวกับระบบควบคุมอื่นๆของมัน เมื่อลดความเร็วลงอีกหน่อย คุณจะกลับคืนสู่ความรู้สึกที่สะดวกสบายของห้องโดยสารที่มีขนาดพอเหมาะของรถสปอร์ตที่สามารถใช้งานจริงในชีวิตประจำวันได้อย่างลงตัว

เวลาแห่งความสนุกสนานผ่านไปอย่างรวดเร็วเมื่อถึงเวลาที่จะต้องเอารถไปคืน มันเป็นเรื่องน่าประหลาดใจที่ BMW สามารถผลิตรถรุ่นพิเศษสุดๆขึ้นมาจากพื้นฐานของรถธรรมดาที่ใช้งานปกติทั่วไปออกมาได้ วันพรุ่งนี้คุณอาจจะสามารถไปหาซื้อ E30 สี่สูบสักคันหนึ่งได้ในราคาสัก 400 ปอนด์ แต่สำหรับ M3 ที่เพอร์เฟคแบบคันนี้ คุณอาจจะต้องใช้เงินถึง 20,000 – 30,000 ปอนด์ แต่ก็ถือว่าไม่เลวนักเมื่อแลกกับความรู้สึกของรถแข่งทัวริ่งแท้ๆหนึ่งคัน

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

เรียบเรียงจากบทความ PH HEROES: BMW E30 M3 SPORT EVOLUTION ของ Oliver Stallwood
โดย Torpan K “The Flying Dutchman”/ Feb 2009
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: SAKDA on April 05, 2009, 08:03:08 am: บทความดีๆอย่างนี้อยากให้มีไปเรื่อยๆต่อเนื่องครับ...ถ้ามีเวลาว่างเข้ามาโพสอีกนะครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: เจ้าบ้านบางกอกฯ on April 05, 2009, 09:29:53 am: สุดยอดแห่งข้อมูลครับพี่ต่อ Flying Dutchman :good: :good: &v& &v&
ขอบคุณที่เอาข้อมูลมาแบ่งปันเพื่อน ๆ นะครับ

w^w
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ae on April 05, 2009, 10:27:15 am: อ่านสนุก แถมได้ความรู้ด้วย ขอบคุณพี่ต่อครับ

:good: :good: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: OouVintage on April 05, 2009, 11:36:52 am: >*| >*| >*| >*| >*| >*|
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ae on April 05, 2009, 11:39:49 am: Quote from: OouVintage on April 05, 2009, 11:36:52 am
>*| >*| >*| >*| >*| >*|

:grin: :grin: :grin: :grin:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 05, 2009, 12:24:33 pm: ขอบคุณครับ
จะทะยอยเอาเรื่องราวของ M มาลงไว้ที่นี่ละกันนะครับ หวังว่า จขกท. คงจะไม่รังเกียจ เพราะเห็นหัวเรื่องเหมาะสมดี

ส่วนเรื่องราวส่วนตัวของการ rebuild เครื่องตัวนี้จะพยายามเขียนเป็น write-up และทำเป็นภาพประกอบเอาไว้ทุกขั้นตอน แล้วจะมาเรียบเรียงให้อีกครั้งนะครับ เพราะมี request มาหลายรายเหมือนกัน
มีคนถามมาหลายรายว่าเครื่องตัวนี้จะเอาแบบสุดไปเลยหรือ ขอตอบว่าไม่ใช่ครับ จุดหมายแรกคือมันจะต้องกลับไปที่ (ไม่น้อยกว่า) 200 แรงม้าที่เป็น day-1 ของมัน แค่นี้ก็พึงพอใจแล้วครับ ส่วนอีกเครื่องหนึ่ง...ไม่แน่ ได้ข่าวว่ากำลังดีดลูกคิดอยู่ แต่อย่างไรก็ตามได้คุยกันเอาไว้แล้วว่า ทุกอย่างทำเพื่อพละกำลังครึ่งหนึ่ง ส่วนอีกครึ่งหนึ่งเป็นการทำเพื่อเป็นการเดินย้อนทางทางกลับไปสู่ตำนานของ day-1 ของมัน

Let's see w^w
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: mk3 on April 05, 2009, 01:34:05 pm: เคยเห็น E30 M3 พวงมาลัยขวา ที่ อังกฤษไม่รู้ว่าแปลงมาหรือแท้รึเปล่าครับ ใครมีความรู้ช่วยบอกที
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 06, 2009, 12:10:20 am: Quote from: mk3 on April 05, 2009, 01:34:05 pm
เคยเห็น E30 M3 พวงมาลัยขวา ที่ อังกฤษไม่รู้ว่าแปลงมาหรือแท้รึเปล่าครับ ใครมีความรู้ช่วยบอกที

M3 RHD ไม่ได้แปลว่าของปลอมเสมอไปนะครับ เพียงแต่ว่ามันถูกผลิตออกมาจากโรงงานเป็น LHD ทั้งหมดเท่านั้นเอง
ส่วนใครจะเอาไปทำเป็น RHD ภายหลังก็ย่อมได้ แต่ส่วนมากมักจะปล่อยเอาไว้เป็นซ้ายแบบนั้น เพราะ rack ของ M3 อัตราทดไม่เหมือนกับแรคของ RHD ทั่วไป อีกทั้งมันยังมีปัญหากับเฮดเดอร์อีกด้วย

หากหมายความถึงรถที่แปลงมาจาก E30 ปกติอะไรเทือกนั้น ก็คงจะมีบ้างครับ เคยดูจากเวปต่างประเทศอันหนึ่งเขาทำให้ดูทุกขึ้นตอน ไม่ได้ยากเย็นอะไร (ถ้าเงินถึง)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 06, 2009, 12:21:25 am: รูปบางส่วน จะเรียกได้ว่าวางลงไปแล้วเชื่อมได้เลย

ทำให้นึกไปถึงในตอนนั้นที่ BMW Motorsport จะทำ 635CSi ลงแข่ง Gr.A แต่บอกว่ากลัวผลิตออกมา 5000 คันไม่ทันทั้งๆที่ตอนนั้น E24 ก็มีขายอยู่แล้ว ก็สงสัยอยู่เหมือนกันว่าแล้วทำไมเจ้า M3 ที่ออกแบบมาใหม่เอี่ยมจากกระดาษขาว รวมทั้งเครื่องของมันด้วยจึงผลิตทัน

อาจจะเป็นไปได้ที่แชสสีของ E30 มันมีอยู่แล้ว แล้วเอาเฟรมที่ออกแบบใหม่พวกนี้เชื่อมใส่เข้าไป จึงทุ่นเวลาลงไปได้เยอะ - อันนี้เดา
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 06, 2009, 12:35:32 pm: แก้ไขหน่อยนะครับ Annette Meeuwissen สะกดด้วยตัว "V" นะครับ => Annette Meeuvissen
ขออภัย เผื่อใครจะไป search หาข้อมูลแล้วไม่เจอ
เสียชีวิตไปแล้วเมื่อปี 2004 นี่เองด้วยโรคมะเร็ง น่าเสียดาย
นี่คือข่าวที่ลงถึงการเสียชีวิตของเธอในเยอรมัน - RIP
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: srad on April 06, 2009, 02:09:42 pm: ได้ความรู้ สุดๆเลยครับ w^w
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 09, 2009, 08:44:53 am: ถึงแม้ว่า E30 M3 มันจะเป็นรถแข่งมาตั้งแต่เกิดแล้ว แต่ในตัวแข่งในสนามจริงๆมันมีหลายจุดที่ไม่ได้เป็นแบบนั้น มีทั้งดัดแปลง (เช่น adjustable control arms) และชิ้นส่วนบางอย่างที่ใส่เพิ่มเข้าไป (เช่นกันโคลงที่ปรับโดยคนขับได้จากในตัวรถ) แต่ทั้งนี้และทั้งนั้นมันก็ยังมีพื้นฐานหลักๆมาจากตัวปกติ เช่นจุดยึด และ geometry ต่างๆ ไม่งั้นจะผิดกฏ พยายามหารูปมาประกอบ แต่มันยากเย็นมาก ที่เคยถ่ายตัวแข่ง DTM ของ Steve Soper เอาไว้ก็ไม่ละเอียดถึงขนาดนั้น

มีคนรู้จักไซเบอร์คนหนึ่งที่อยู่อีกฟากโลกหนึ่ง เขาได้ทำการถ่ายทำตัวแข่ง DTM ของ Roberto Ravaglia เอาไว้ทุกซอกทุกมุมอย่างละเอียดละออว่าแต่ละส่วนมันทำงานอย่างไร และแตกต่างไปจากเดิมที่ไหน อย่างไร กำลังขอ permission ในการเอามาลงในนี้จากเขาอยู่นะครับ

ใน disclaimer เขาขอสงวนสิทธิ์ตรงนี้เอาไว้ด้วย ของบางอย่างอาจจะดูง่ายสำหรับเราเหมือนแค่ download มาห้าวินาทีเพื่อเอารูปมาดูให้เข้าใจภายในสิบวินาที แต่สำหรับคนทำเขาอาจต้องใช้เวลาชั่วชีวิตเพื่อที่จะรู้สิ่งนี้และเอามาให้เราดู จึงต้องขออนุญาติให้เกียรติเขานิดนึงนะครับ

หวังว่า เขาคงไม่ได้คิดคอมเมอเชียลกับเรา เพราะในนี้ไม่ได้เป็นเวปคอมเมอเชียลอะไร แต่ถ้าเขาคิดแล้วไม่แพงมาก ก็จะซื้อเอามาเก็บเอาไว้ครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ป้อ (theringmeister) on April 09, 2009, 09:06:51 am: ขอบคุณครับพี่ &v&

Quote from: Flying Dutchman on April 02, 2009, 10:33:09 pm
ดูชัดๆอีกที Annette Meeuwissen

ทำให้นึกถึงสาวซิ่งในยุคนี้อย่าง Monica Patrick ใน Indy และ Vanina Ickx ลูกสาวของ Jacky Ickx ใน DTM

ปล. หมายถึงDanica Patrick หรือเปล่าครับพี่ต่อ ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Danica_Patrick (http://en.wikipedia.org/wiki/Danica_Patrick)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: LuckyVw on April 09, 2009, 09:11:33 am: :idiot2: :idiot2: :idiot2: :idiot2: งง........... :idiot2:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: acousticpooh on April 09, 2009, 10:42:59 am: ความรู้ดีๆทั้งนั้นเลย ตอนแรกก็ keepvid จาก youtube ตอนนี้เลยเถิดสั่งแผ่นมาดูแล้วครับ

ขอบคุณมากครับ w^w

:happy2: *c* :happy2: *c*
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 09, 2009, 11:35:34 am: Quote from: ป้อ (theringmeister) on April 09, 2009, 09:06:51 am
ขอบคุณครับพี่ &v&

Quote from: Flying Dutchman on April 02, 2009, 10:33:09 pm
ดูชัดๆอีกที Annette Meeuwissen

ทำให้นึกถึงสาวซิ่งในยุคนี้อย่าง Monica Patrick ใน Indy และ Vanina Ickx ลูกสาวของ Jacky Ickx ใน DTM

ปล. หมายถึงDanica Patrick หรือเปล่าครับพี่ต่อ ?

http://en.wikipedia.org/wiki/Danica_Patrick (http://en.wikipedia.org/wiki/Danica_Patrick)

ใช่ครับ another typo

ขอบคุณที่ทักท้วงครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 09, 2009, 11:37:18 am: Quote from: LuckyVw on April 09, 2009, 09:11:33 am
:idiot2: :idiot2: :idiot2: :idiot2: งง........... :idiot2:

ในส่วนไหนครับ? :idiot2:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ggmf on April 09, 2009, 11:48:38 am: ข้อมูลสุดๆ เลยครับพี่ต่อ โอกาสหน้าขอความรู้ในเรื่องพวงมาลัย ที่ใส่แต่ละรุ่นบ้างนะครับ :grin:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: LuckyVw on April 09, 2009, 01:35:15 pm: Quote from: Flying Dutchman on April 09, 2009, 11:37:18 am
Quote from: LuckyVw on April 09, 2009, 09:11:33 am
:idiot2: :idiot2: :idiot2: :idiot2: งง........... :idiot2:

ในส่วนไหนครับ? :idiot2:

คือ ดันไปเจอ M3 สองคันพร้อมกัน........เลย งง :uglystupid2: คร้าบ เลยไม่รู้ว่าคันไหน evo หรือ ไม่ evo คับ พี่
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: tuk_jz on April 09, 2009, 02:03:02 pm: อ้าวซะงั้นเลย
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 09, 2009, 03:50:06 pm: I see
ขอให้ข้อมูลทั่วไปเป็นกลางๆดีกว่านะครับ
และขอสงวนสิทธิ์นี้ให้กับเจ้าของรถเองน่าจะดีกว่าครับ :><:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 14, 2009, 09:44:49 pm: TEST

http://www.youtube.com/watch?v=iey1cMk_fVM
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: keng114 on April 15, 2009, 09:05:07 am: อานแล้วเพลิืนเลยครับ ขอบคุณคุณต่อสำหรับบทความดีๆครับ ^ ^
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 15, 2009, 11:36:26 pm: ขอบคุณที่ชื่นชอบและให้เกียรติติดตามอ่านอีกครั้งครับ &v&

ในส่วนของ (ว่าจะตั้งชื่อว่า) "เปิดโปงเครื่องยนต์ S14" ขออนุญาติเอา ลงเอาไว้ในนี้ http://www.geocities.com/torpan_k/flyingdutchman.htm (http://www.geocities.com/torpan_k/flyingdutchman.htm) น่าจะสะดวกกว่านะครับ

กำลังพยายามรวบรวมเอาไปใส่ไว้ในนั้นตามโอกาสจะอำนวย ตอนนี้อะไรทำได้ก็ทะยอยทำไปก่อนในระหว่างรอชิ้นส่วนกำลังเดินทางมา
วันนี้เอาฝาสูบ/ลูกสูบ/ก้าน/springs/retainers ฯลฯ มาเล่น

เมื่อสปริงที่กำลังจะตามมาอีกสองชุด หกสิบสี่ตัว (เป็นของ used แต่ปีใหม่กว่า ไมล์ต่ำกว่า) มาถึงจะเอามาเทกองรวมกันและจะวัดค่า K ที่ละตัวๆเพื่อให้มันเป็นชุดที่ใกล้เคียงกันทั้ง 32 ตัว (นอก 16 ตัว ใน 16 ตัว) เครื่องตัวนี้ถึงไมล์น้อย แต่วางทิ้งเอาไว้ไม่ได้ใช้งานหลายปี จึงทำให้ผมไม่คิดว่าสปริงของมันจะใช้ได้ อย่างน้อยก็ต้องมีสูบใดสูบหนึ่งแหละที่มันถูกกดค้างอยู่อย่างนั้นเป็นปีๆ ค่า K มันเสียไปแน่นอน ใครซื้อเครื่องเก่ามาเช็คตรงนี้นิดนึงก็ดีนะครับ วาล์วขาดเอาง่ายๆ เครื่องตัวนี้องศาแคมอาจจะไม่สูง แต่ lift ของมันสูง

ชักจะเริ่มขี้เกียจขึ้นมาเสียแล้วสิ U')

เอาข้อมูลมาเพิ่มสักหน่อย เผื่อจะเป็นประโยชน์สำหรับกระทู้นี้ นี่คือสเปกการวัดค่า K ของสปริงวาล์ว
ข้อมูลสเปกเครื่องแข่ง ปลิวว่อนเต็มอินเตอร์เน็ท แต่เครื่อง stock หายากเย็นเสียเหลือเกิน อันนี้เพื่อนไซเบอร์คนหนึ่งส่งมาให้จากเยอรมัน

Spring Wire Diameter = 2.7mm (+/-0.1mm)
For a load of 28kg, length is 21mm
For a load of 11kg (+/-0.2kg), length is 31.5mm
Free Length of 40.3mm

Spring Wire Diameter = 3.85mm (+/-0.1mm)
For a load of 57kg, length is 24.8mm
For a load of 25kg (+/-0.2kg), length is 35.5mm
Free Length of 44.4mm

Have fun!
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: 678 on April 16, 2009, 12:52:19 am: อ่านแล้วได้ความรู้และคันไปพร้อมกันดีครับ แต่ก็ชอบครับติดตามอ่านมาตลอด :good: :good: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Time crisis on April 16, 2009, 12:48:35 pm: Quote from: Flying Dutchman on April 15, 2009, 11:36:26 pm
ขอบคุณที่ชื่นชอบและให้เกียรติติดตามอ่านอีกครั้งครับ &v&

ในส่วนของ (ว่าจะตั้งชื่อว่า) "เปิดโปงเครื่องยนต์ S14" ขออนุญาติเอา ลงเอาไว้ในนี้ http://www.geocities.com/torpan_k/flyingdutchman.htm (http://www.geocities.com/torpan_k/flyingdutchman.htm) น่าจะสะดวกกว่านะครับ

กำลังพยายามรวบรวมเอาไปใส่ไว้ในนั้นตามโอกาสจะอำนวย ตอนนี้อะไรทำได้ก็ทะยอยทำไปก่อนในระหว่างรอชิ้นส่วนกำลังเดินทางมา
วันนี้เอาฝาสูบ/ลูกสูบ/ก้าน/springs/retainers ฯลฯ มาเล่น

เมื่อสปริงที่กำลังจะตามมาอีกสองชุด หกสิบสี่ตัว (เป็นของ used แต่ปีใหม่กว่า ไมล์ต่ำกว่า) มาถึงจะเอามาเทกองรวมกันและจะวัดค่า K ที่ละตัวๆเพื่อให้มันเป็นชุดที่ใกล้เคียงกันทั้ง 32 ตัว (นอก 16 ตัว ใน 16 ตัว) เครื่องตัวนี้ถึงไมล์น้อย แต่วางทิ้งเอาไว้ไม่ได้ใช้งานหลายปี จึงทำให้ผมไม่คิดว่าสปริงของมันจะใช้ได้ อย่างน้อยก็ต้องมีสูบใดสูบหนึ่งแหละที่มันถูกกดค้างอยู่อย่างนั้นเป็นปีๆ ค่า K มันเสียไปแน่นอน ใครซื้อเครื่องเก่ามาเช็คตรงนี้นิดนึงก็ดีนะครับ วาล์วขาดเอาง่ายๆ เครื่องตัวนี้องศาแคมอาจจะไม่สูง แต่ lift ของมันสูง

ชักจะเริ่มขี้เกียจขึ้นมาเสียแล้วสิ U')

เอาข้อมูลมาเพิ่มสักหน่อย เผื่อจะเป็นประโยชน์สำหรับกระทู้นี้ นี่คือสเปกการวัดค่า K ของสปริงวาล์ว
ข้อมูลสเปกเครื่องแข่ง ปลิวว่อนเต็มอินเตอร์เน็ท แต่เครื่อง stock หายากเย็นเสียเหลือเกิน อันนี้เพื่อนไซเบอร์คนหนึ่งส่งมาให้จากเยอรมัน

Spring Wire Diameter = 2.7mm (+/-0.1mm)
For a load of 28kg, length is 21mm
For a load of 11kg (+/-0.2kg), length is 31.5mm
Free Length of 40.3mm

Spring Wire Diameter = 3.85mm (+/-0.1mm)
For a load of 57kg, length is 24.8mm
For a load of 25kg (+/-0.2kg), length is 35.5mm
Free Length of 44.4mm

Have fun!

ค่า K spring เอาเครื่อมืออะไรวัดครับพี่
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 17, 2009, 07:59:36 am: [/quote]

ค่า K spring เอาเครื่อมืออะไรวัดครับพี่
[/quote]

ใช้ตัวกดไฮดรอลิกที่มีเกจ์บอกแรงดันอะไรก็ได้ครับ
ค่า K มันจะเป็นอัตราส่วนระหว่างระยะยุบหนึ่งหน่วย/แรงที่ใช้กดลงไป

ยกตัวอย่างที่อ้างถึงข้างบนก็คือ
Spring Wire Diameter = 2.7mm (+/-0.1mm)
For a load of 28kg, length is 21mm
For a load of 11kg (+/-0.2kg), length is 31.5mm
Free Length of 40.3mm

หมายถึง ถ้าสปริงยาว 40.3 mm เมื่อใช้น้ำหนัก 28 kg กดลงไปแล้วมันจะยุบลงไปเหลือแค่ 21 mm
ซึ่งถ้ามันเหลือน้อยกว่า 21 mm แสดงว่าค่า k มันเสียไปแล้ว เป็นต้นครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 17, 2009, 08:10:24 am: เบื้องหลังตัวแข่ง E30 M3 Group A

ทะยอยตามมาเรื่อยๆในเรื่องราวของ M3 ที่เกี่ยวกับการแข่งขันในสนามของมันนะครับ บทความนี้ถูกเขียนในราวปี 87 ตอนที่ BMW Motorsport GmbH เพิ่งสร้างเจ้า M3 ที่เป็นสเปกตัวแข่ง Group A ของ FIA (สมัยนั้นยังเรียกว่า FISA) เสร็จหมาดๆ แล้วผู้เขียนบทความนี้ได้ไปทดลองขับที่สนาม Hockenheim ที่ว่าเพิ่งสร้างเสร็จหมาดๆ ก็เพราะตอนนั้นมันเพิ่งจะสร้างออกมาได้เพียงสองคัน คันหนึ่งที่ผู้เขียนกำลังลองอยู่ อีกคันหนึ่งจอดโชว์อยู่ที่งานมอเตอร์โชว์ ผู้เขียนแกไม่ค่อยได้เขียนถึงผลของการขับเอาไว้สักเท่าไหร่ แต่จะหลักไปทางเบื้องหลังของสเปกที่เป็น Group A ของมันมากกว่า ซึ่งผมว่าน่าสนใจดี ลองอ่านดูครับ

เรียบเรียงจากบทความ Saloon Racer- F1 Style เขียนโดย Jerry Sloniger ที่ลงในหนังสือ Motor Magazine เมื่อเดือนมีนาคม 1987
...

“รถแข่งคันนี้ เป็นรถที่มีเครื่องยนต์ที่มีเชื้อสายใกล้เคียงกับเครื่องยนต์ที่เราใช้แข่งรถ Formula มากที่สุด มีหลายจุดที่ใช้ชิ้นส่วนแบบเดียวกัน” นี่คือคำพูดของ Thomas Ammerschlager ผู้ซึ่งเป็นเบอร์หนึ่งของทีมวิศวกรของ BMW Motorsport ที่พูดถึงการผสมผสานเอาเทคโนโลยี่ของรถแข่ง Formula มาใช้ในรถ M3 คันนี้ ที่เค้าเรียกมันมา BMW M3 Group A

ฟังแค่นี้แล้วคุณอาจจะยังไม่เชื่อ แต่ผมเชื่ออย่างสนิทใจอย่างทันทีหลังจากมีโอกาสได้เข้าไปนั่งอยู่บนเบาะ Recaro รุ่นใหม่ล่าสุดของมัน และขับวนไปในสนาม Hockenheim เพียงสองสามรอบ

“สรุปแล้วว่าเครื่องมันนี้มีแรงม้าเท่ากับ...??” ผมถามด้วยน้ำเสียงที่ยังรู้สึกทึ่งไม่หายกับสมรรถนะของมัน หลังจากก้าวลงมาจากรถ

“ถ้าตามที่เซ็ทมาวันนี้ก็อยู่ในราว 300 แรงม้าที่ 8000 รอบ วันนี้น้ำหนักตัวรถอยู่ที่ 960 kgแล้วฝนก็ตกด้วย แล้วอีกอย่างวันนี้เอาท่อไอเสียแบบธรรมดามาใส่ให้ เพราะถ้าหลังเที่ยงแล้วสนามเค้าไม่ให้ใช้ท่อตรง เสียงมันดัง จริงๆแล้วมันไปได้มากกว่านี้อีกเยอะ”

“แค่นี้ก็ถือว่าสุดยอดแล้ว”

นี่ขนาดแค่สามร้อยแรงม้าในวันที่ฝนตกพรำๆ ถึงแม้ว่ามันจะแค่หนึ่งในสามของแรงม้าของเครื่องตัวแข่ง Formula เรายังรู้สึกว่านี่มันคือรถระดับเทพธิดาจากสวรรค์ลงมาเกิดแท้ๆ ถึงแม้ว่ามันจะถูกสร้างขึ้นมาจากรถคูเป้ธรรมดา แต่ความรู้สึกโดยรวม มันคือรถแข่งแท้ๆที่ถูกสร้างขึ้นมาสืบทอดตำนานความเป็น Motorsport ของ BMW จากยุค 80’s คันหนึ่งเลยทีเดียว แต่ถ้าคุณไปถามแรงม้าจริงๆ พวกเค้าคงจะได้แต่ยืนอมยิ้ม เพราะ BMW ไม่เคยบอกแรงม้าที่แท้จริงให้ใครรู้จนกว่าเครื่องตัวนั้นจะถูกปลดระวางไป นี่คือเรื่องปกติของ BMW Motorsport

Thomas Ammerschlager หัวหน้าทีมวิศวกร ซึ่งก่อนหน้านี้เคยทำรถแข่ง Ford Capri ให้กับทีม Zakspeed กล่าวอย่างถ่อมตัวเมื่อตอนเข้ามารับตำแหน่งนี้เมื่อปี 1985 ว่า เค้ามีส่วนร่วมในความสำเร็จโครงการ M3 Group A นี้แค่ 10 เปอร์เซนต์ เพราะโครงการนี้มันถูกเตรียมเอาไว้เป็นอย่างดีมาก่อนหน้านี้แล้ว แม้กระทั่งชื่อของรถรุ่นนี้เมื่อตอนที่เริ่มโครงการตอนแรกๆ ก็ถูกตั้งเผื่อเอาไว้ก่อนแล้วโดยใช้รหัสว่า “M” มันหมายถึงรถแข่งของ BMW และในวันนี้ M3 มันก็มาเป็นรถแข่งสนามแบบแท้ๆจริงๆ

ในอดีตก่อนหน้านี้ การแข่งขันรถ Touring เป็นอะไรที่คนไม่ค่อยสนใจ ซึ่งมีคนเข้าดูน้อยมากไม่เหมือนกับพวกการแข่ง GP หรือรถ Formula แต่หลังจาก FISA (FIA ในปัจจุบัน –F/D) ให้การสนับสนุนการแข่งขัน World (Touring) Championship และการแข่งขันรถ Touring อื่นๆพร้อมทั้งมีเงินรางวัลมากมายเป็นสิ่งจูงใจ ทำให้ทุกวันนี้การที่ได้ทำสัญญาเป็นนักขับรถแข่ง Touring ให้กับทีมใดทีมหนึ่งเป็นอะไรที่เย้ายวนใจสำหรับนักขับรุ่นใหม่ๆมาก แต่อย่างไรก็ตาม BMW จะไม่ส่งทีมแข่งและนักขับของตนเองลงสนาม แต่จะสนับสนุนแบบเต็มรูปแบบให้กับทีมแข่งที่ได้คัดเลือกเอาไว้แล้ว เพื่อเป็นตัวแทนของ BMW ลงไปแข่งแทน เช่น ในนามทีม Zakspeed เพื่อลงแข่งในรายการชิงแชมป์ในเยอรมัน ในนามทีม Linder เพื่อลงแข่งในรายการชิงแชมป์ระดับทวีปยุโรปทั้งหมด และในนามทีม Schnitzer เพื่อลงแข่งในรายการระดับชิงแชมป์โลก เป็นต้น นอกจากนี้ BMW Motorsport ยังขายชุดคิทสร้างรถแข่งที่มากับคู่มือการประกอบเล่มหนาเตอะอีกปึกหนึ่ง ให้ทีมแข่งอิสระอื่นๆเอาไปประกอบเองได้แบบไม่ยากนัก หากผู้ประกอบเป็นช่างที่มีประสพการณ์มากสักหน่อย

เนื่องจากตามกฏของ Group A ไม่ให้ใช้รถยนต์ที่มีเครื่องยนต์แบบ Turbo แข่ง จึงไม่มีใครคิดที่จะ Homologate รถแบบ Turbocharger ออกมา จะเห็นได้จาก M3 ที่ BMW ผลิตออกมาเตรียมในสายพานการผลิตจำนวน 5000 คันในปีก่อนหน้านี้เป็นเครื่อง Twincam 16 valve ธรรมดาทั้งหมด และอีกอย่างทีมช่างเห็นว่าเครื่องแบบ n/a บำรุงรักษาง่ายกว่ามากในขณะแข่งขัน ส่วนระบบขับเคลื่อนเป็นแบบสองล้อหลัง BMW Motorsport บอกว่าไม่สนใจที่จะพัฒนามันให้เป็นรถแข่งขับเคลื่อนสี่ล้อ เว้นเสียแต่ว่า FISA กำหนดให้ล้อมีความกว้างน้อยลง

ข้อบังคับของรถแข่งใน Group A กำหนดไว้ว่า เครื่องยนต์ที่จะลงแข่งจะต้องมีปริมาตรกระบอกสูบเท่ากับเครื่องยนต์ที่อยู่ในตัวที่อยู่ในสายพานการผลิตปกติ แต่ตัวแข่ง M3 Group A นี้ BMW Motorsport ทำการขยายกระบอกสูบจาก 93.4mm ออกไปเป็น 94mm โดยคงช่วงชักเอาไว้ที่ 84mm เท่าเดิม เพื่อทำให้กระบอกสูบมีปริมาตรเพิ่มขึ้นเป็น 2500 cc ทำให้ BMW ต้องทำการออกรุ่น Evolution ที่มีเครื่องยนต์ 2500cc มาขายในสายพานการผลิตปกติด้วย เพื่อให้สอดคล้องกับกฏ Homologation (ตามกฏของ FIA บังคับว่าต้องมีจำนวนในสายพานการผลิตปกติอย่างน้อย 5000 คันสำหรับการลงแข่ง และอย่างน้อย 500 คันในกรณีที่นำรุ่นนั้นๆที่ถูก Homologated แล้วมาทำการ upgrade ข่าวดีสำหรับ BMW ที่ไม่ต้องผลิตออกอีกห้าพันคัน แต่น่าเสียดายโลกใบนี้น่าจะมีรถดีๆแบบนี้ผลิตออกมาเยอะๆ-F/D) แต่อย่างไรก็ตามสมรรถนะของเครื่อง 2500 cc ของรุ่น Evolution ก็ยังไม่แม้แต่จะใกล้เคียงตัว 2500 cc ที่เป็นของตัวแข่ง Group A แม้แต่น้อย อย่างน้อยเครื่องตัวแข่งนี้ใช้ Camshaft ที่ใช้ในรถ Formula รวมไปถึงวาล์วสปริงของมันด้วย

นอกจาก Hardware ที่ออกแบบมาเป็นอย่างดีและแข็งแรงของมันแล้ว BMW ยังยกเครดิตให้กับระบบ Motronic Engine Management ของมันด้วย ซึ่งถูกออกแบบใหญ่โดยไม่ใช้ Airflow Meter และการควบคุมทำงานของมันสามารถปรับเปลี่ยนไปตามสภาพสนาม/การแข่งขัน โดยการเปลี่ยน Chip เพียงตัวเดียว ซึ่งจะมี Programmer นั่งอยู่ใน pit เป็นผู้คำนวณให้ว่าควรจะใช้อันไหน (ในยุคนั้นการทำแบบนี้คงเป็นเรื่องที่น่าตื่นตาตื่นใจไม่เบา สมัยนี้การเปลี่ยน chip ก็ออกจะกลายเป็นอะไรที่ตกยุคไปแล้ว สมัยนี้เขียน mapping program กันลงไปใหม่ที่ ECU ตรงๆเลย-F/D)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 17, 2009, 08:10:57 am: M3 Group A แบบ Complete car พร้อมแข่ง BMW Motorsport เคาะราคาเอาไว้ที่ DM 150,000 (ตัว ราคานี้เมื่อเมื่อ 20 ปีที่แล้ว เทียบเป็นมูลค่าเท่าไหร่ในปี 2007 นี้ลองเทียบดูครับ แค่คิดก็ขนลุกแล้ว ตอนนั้น M3 ปกติคันละ DM 58,000 –F/D) ในราคานี้คุณจะได้อุปกรณ์หลักๆ เช่น

- Complete Engine ของเครื่องยนต์สเปก Group A หนึ่งเครื่อง

- ตัวถังพร้อมดามทั้งคันและ Roll Cage ที่ทำำมาจากโลหะผสมพิเศษที่ BMW Motorsport เคลมว่ามีน้ำหนักเบากว่าอลูมิเนียม ทำให้น้ำหนักลดลงเหลือแค่ 960 kg และอาจจะเหลือแค่ 940 kg ในฤดูการแข่งปี 1988 Roll Cage นั้ทำให้ตัวถังรับแรงบิดได้เป็นสามเท่าของตัวถังปกติซึ่งอยู่ในเกณฑ์พอๆกับตัวถังของรถ Formula 1

- Air Jack ที่สี่มุมของตัวรถ

- ช่วงล่าง/จุดยึด เบรก ตามสเปก Group A เช่่นกัน ตำแหน่งจุดยึดช่วงล่างทุกจุดต้องอยู่ที่เดิมตามกฏของ FIA แต่สามารถให้เปลี่ยนวัสดุของจุดยึดได้ BMW Motorsport จึงทำมันออกมาเป็น Ball Joint ทั้งหมด รวมไปถึงลูกปืนล้อที่ใหญ่ขึ้นที่นำมาจากตัวแข่ง 635CSi จุดยึดด้านหลังถูกออกแบบมาให้สามารถปรับ Camber และ Caster ได้อย่างรวดเร็ว

- ถังน้ำมันนิรภัยที่ออกแบบมาเป็นพิเศษที่ใชช้เซนเซอร์ที่ดัดแปลงมาจากเซนเซอร์ของ Airbag จะส่งสัญญาณไปตัดการทำงานของปั๊มน้ำมันทันทีเมื่อรถเบรกหรือลดความเร็วลงด้วยแรงที่มากกว่า 5 จี โดยมีโฟมเป็นเปลือกหุ้มเอาไว้อีกชั้นหนึ่งขนาดความจุ 24.2 แกลลอน ที่ BMW Motorsport การันตีว่าสามารถดูดน้ำมันออกมาจากถังได้แม้ตอนที่เหลือน้ำมันแค่ 1% ของถัง ด้วยความจุขนาดนี้บวกกับการกินน้ำมันอยู่ที่ 8.1 mpg ทำให้ M3 สามารถลดจำนวนการเข้า pit ในระหว่างการแข่งได้อย่างน้อยหนึ่งครั้งในบางสนาม ท่อเติมน้ำมันแบบแรงดันสูง ที่ถูกออกแบบไว้ที่แผ่นปิดท้ายรถด้านนอก เพื่อให้เจ้าหน้าที่เติมน้ำมันไม่ต้องเสียเวลายกถังหรือท่อน้ำมันสูงขึ้นไปที่ระดับไหล่ ทำให้เติมน้ำมันได้เร็วขึ้น อีกทั้งยังไม่เกะกะเจ้าหน้าที่เปลี่ยนยางด้วย

- เกียร์ของ Getrag มี่เอามาจากตัวแข่ง 635CCSi เบรกด้านหน้าเป็นของ Brembo ที่มีร่องระบายและเจาะรู ส่วนเบรกหลังเป็นของ ATE แต่ BMW เห็นว่า ABS ไม่ได้มีประโยชน์อะไรในสนามแข่งจึงถอดมันออก (จริงๆแล้วในการแข่งขัน Group A ไม่อนุญาติให้ใช้ และต่อมา BMW เอา ABS มาใช้เป็นทีมแรกในตัวแข่ง M3 ในการแข่งขัน DTM – F/D) และเฟืองท้ายที่มีอัตราทดให้เลือกตั้งแต่ 3.15:1 จนถึง 5.28:1 ซึ่งจะทำให้ M3 Group A มีอัตราเร่ง 0-60mph เร็วที่สุดที่ 4.5 วินาทีที่อัตราทดเฟืองท้าย 4.44:1 (เมื่อเทียบกับ 6.7 วินาที ที่อัตราทด 3.25:1 ในตัว M3 รุ่นปกติ) และที่ความเร็วสูงสุด 145 mph

- ในตัวรถ เบาะสี่ที่นั่งถูกลดลงเหลือที่นั่่งคนขับที่เดียวที่ทำมาจาก Kevlar น้ำหนักเบาแค่ 4 kg และอุปกรณ์เครื่องวัด รวมไปถึงที่คอนโซลจะมีหลอดไฟสามหลอด สีเขียว-เหลือง-แดง ที่บอกนักแข่งให้รู้อัตราการกินน้ำมันของเครื่องยนต์ในขณะนั้นด้วย

ในส่วนของเครื่องยนต์ BMW Motorsport เน้นเป็นอย่างยิ่งที่จะไม่แนะนำให้ทีมแข่งไปรื้อมันออกมาหรือไปยุ่งอะไรกับมัน แต่ช่างของ BMW Motorsport ที่ส่งไปช่วยทีมแข่งนั้นๆ มักจะได้รับการบอกเล่าความลับที่พวกทีมเหล่านั้นค้นพบบ่อยๆ แต่จะให้รู้ความลับทั้งหมดนะเหรอ? ยาก…เพราะ BMW Motorsport มักจะทำการอัพเกรดชิ้นส่วนต่างๆที่อยู่ในนั้นอยู่เสมอ

จากการทดลองขับในวันนั้น รู้สึกได้ว่ารถสามารถขับได้ไม่ยากอย่างที่คิด ด้วยช่วงครัชมีระยะจับเพียง 1 mm ทำให้สามารถควบคุมการส่งกำลังของเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็วและรู้สึกได้ว่า Power Band ของเครื่องกว้างมาก เริ่มตั้งแต่ 5500 รอบจนไปตัดที่ 8300 รอบตามที่เซ็ทเอาไว้สำหรับการขับของเราในวันนั้น ที่ 7000 รอบเป็นจุดที่รู้สึกได้ชัดถึงพละกำลังของมันมากที่สุด BMW Motorsport ได้ทำการทดสอบชุดครัชหลายแบบจนสุดท้ายมาจบที่ของ Fichtel & Sachs ซึ่งให้ความรู้สึกที่เบาแต่หนึบมาก

เกียร์ Getrag ให้ความรู้สึกที่ชิดและกระชับ และนุ่มนวลจนแทบจะไม่ต้องใช้แรงบังคับหรือใช้ชุด Quick-shift มาช่วยเลย ส่วนเบรกต้องใช้เวลาสักพักรอจนมันเข้าสู่อุณหภูมิทำงานจึงจะรู้สึกว่ามันมีประสิทธิภาพสูงมาก ล้ออัลลอยผสมถึงแม้จะมีขนาดกว้างถึงเก้านิ้ว แต่มันก็มีน้ำหนักเบากว่าที่คิดเอาไว้มาก เมื่อเติมน้ำมันเต็มถังที่ 24.2 แกลลอน ทำให้ Weight Distribution หน้า/หลังของมันเท่ากับ 50/50 พอดี ที่จุดนี้รู้สึกว่าการทรงตัวของรถเป็นธรรมชาติและควบคุมทิศทางของท้ายรถได้ง่ายมากโดยใช้กำลังของเครื่องยนต์เป็นตัวควบคุม ซึ่งจุดนี้จะเป็นข้อได้เปรียบของมันเหนือคู่แข่งที่ BMW Motorsport ได้คาดการณ์เอาไว้เช่น Ford, Holden, Nissan, และ Maserati รวมไปถึงทีมอื่นๆที่มีแนวโน้มที่จะเอารถแนว Touring มาลงแข่งใน Group A ทั้งที่เพื่อเป็นการแข่งขันจริงๆและเพื่อเป็นการสร้าง Brand Awareness ของตนต่อสาธารณชน เหมือนกับตอนที่ BMW เริ่มวางมือจากการแข่งขัน Formula เพราะชนะเสียจนคนไม่ได้รู้สึกตื่นเต้นอะไรแล้วว่า BMW จะชนะหรือไม่ จึงได้เบี่ยงเบนความสนใจมาที่การแข่งขันรถ Touring แทน โดยนำมันมา Homologate ในรถ M3 และนำออกขายในสายพานการผลิตปกติ และทำมันออกมาจนเป็นรถแข่งพันธุ์โหดแบบแท้ๆและแบบเต็มๆสำหรับสนามแข่งโดยเฉพาะแบบเจ้า M3 Group A คันนี้ โดยผสมผสานเทคโนโลยีของรถ Formula ลงไปแบบไม่ยากเย็นนัก

แต่ตอนที่ยากเย็นที่สุดก็น่าจะเป็นตอนที่ BMW Motorsport จะต้องนำรถคันนี้ไปตรวจเพื่อให้ผ่าน Inspection ตามกฏของ Group A พวก FIA เค้าคงอยากฟังคำอธิบายเหมือนกันว่าเทคโนโลยีจากรถแข่ง Formula มันลงมาอยู่ในรถแข่ง Group A ได้อย่างไร !

The Flying Dutchman: October 2007
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: thanases on April 18, 2009, 02:53:00 pm: Quote from: Time crisis on April 16, 2009, 12:48:35 pm

ค่า K spring เอาเครื่อมืออะไรวัดครับพี่

ต้องใช้เครื่องวัดแบบนี้ครับ

สามารถกำหนดระยะได้ ว่าจะ Test ที่ช่วงยุบเท่าไร
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: thanases on April 18, 2009, 02:53:56 pm: ต้องใช้เครื่องวัดแบบนี้ครับ

สามารถกำหนดระยะได้ ว่าจะ Test ที่ช่วงยุบเท่าไร
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 18, 2009, 11:12:18 pm: แจ๋วเลย
ถ้ามีอยู่แล้วขอยืมใช้สักหนึ่งวัน ว่าจะไปซื้อแถวคลองถมอยู่พอดี

Thanks ล่วงหน้า
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 18, 2009, 11:36:16 pm: ภาพประกอบ article ข้างบนหน่อย

นี่คือชิ้นส่วนของเครื่อง Formula ที่มันดอดมาอยู่ในเครื่องยนต์ตัวนี้ -ก้านสูบ
พอดีไปเอามาตรวจสอบ ทำความสะอาด clog ตามร่องแหวนลูกสูบเตรียมเอาไว้

ใครจะเปลียนก้านสูบเป็นแบบอื่น ยี่ห้ออื่น บอกผม จะขอซื้อเก็บเอาไว้ ถ้าเช็ค ETK ของมันเห็นราคาแล้วจะตกใจ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 18, 2009, 11:39:52 pm: น๊อตตัวนี้ (หรือเปล่า?) ที่กูรูจากยอรมันใน article ก่อนหน้านั้นเขาบอกว่า BMW Motorsport แนะนำว่าให้เปลี่ยนทุกๆ 2000 km (ถ้าทำเป็นเครื่องแข่ง)
เพิ่มมารู้ เลยไม่ได้สั่งมา สั่งมาแต่น๊อตฝาสูบ : (
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 18, 2009, 11:50:17 pm: แหวนสปริง มี oil clog เต็มไปหมด ทั้งตัวแหวนและร่องแหวน
แช่น้ำยาเอาไว้เป็นชั่วโมง ไม่ออก ต้องค่อยๆแคะกลัวร่องแหวนเสีย เป็นงานที่ใช้ความอดทนเป็นอย่างมาก

แหวนใหม่สั่งมาแล้ว ได้คำแนะนำมาว่ามีทั้งแหวนขยายตัวเร็ว และแหวนขยายตัวช้า
ตั้งใจจะเอามาอัดในสนามอย่างเดียว เลยเอาแหวนช้ามา ตอนเครื่องยังไม่ได้ operating temp คงจะกินน้ำมันเครื่องน่าดู
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Birds12 on April 19, 2009, 09:10:02 am: พี่ครับแล้วเครื่อง _m42 มันสามารถทำแรงม้า ต่อ ซีซี ได้พอๆกับ m power หรือป่าวครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 19, 2009, 09:37:46 am: Quote from: Birds12 on April 19, 2009, 09:10:02 am
พี่ครับแล้วเครื่อง _m42 มันสามารถทำแรงม้า ต่อ ซีซี ได้พอๆกับ m power หรือป่าวครับ

Efficiency ของเครื่องตัวถนนระหว่าง M42 และ S14 ไม่ต่างกันเท่าไหร่ (12.8 cc/แรงม้า เทียบกับ 11.5cc/แรงม้า)

ส่วนในเครื่องแข่ง M42 (ที่เรียกว่า S42) และ S14 ตัว S42 เหนือกว่ามากครับ มันสามารถขึ้นไปที่สามร้อยกว่าแรงม้าได้เหมือนกัน แต่ S42 ปั่นออกมาจากปริมาตรกระบอกสูบเพียง 2000cc ในขณะที่ S14 ต้องใช้ถึง 2500 cc ทั้งนี้เกิดจากความทันสมัยกว่าเครื่องยนต์ M42

แต่อย่างไรก็ตาม นี่คือการเปรียบเทียบในแง่ Efficiency ในแง่เดียว ในภาพรวมแล้วเครื่องยนต์ S14 จะกระเดียดไปทาง race engine ที่มีความทนทานกว่าครับ
ที่ไปเอามันมาเล่นนี่ก็เพราะความรู้สึกในแง่นามธรรมของตำนานของมัน และความเป็น Vintage ของมันส่วนหนึ่งครับ ไม่ได้สนใจเรื่องกำลังวังชาอะไรของมันมากนัก
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 24, 2009, 08:43:49 pm: เอาภาพประกอบมาเพิ่มเติมความแตกต่างของชิ้นส่วนเครื่องยนต์หน่อยนะครับ

พอดีเมื่อวันก่อนไปที่อู่หลังจากที่เพื่อนคันได้โทรมาบอกว่า ...พี่มาดูนี่ดิกำลังรื้อเครื่องอยู่ เลยบอกโอเค เพราะกำลังจะเอาลูกสูบของผมไปให้ช่างเค้าพอดี เมื่อไปถึงสายตาปราดไปเห็นชิ้นส่วนต่างๆของมัน พลางเอาผ้าขี้ริ้วไปเช็ดดู serial # ที่ engine block และอุทานกับตนเองว่า what the f#%&!! นึกถึงตอนที่ไปนั่ง bid กันเมื่อหลายเดือนก่อน เค้าบอกว่าเป็นเครื่อง 2.5 ก็นึกว่าเป็นเครื่องที่เอามาขยายเป็น 2.5 เฉยๆ ไม่นึกว่ามันจะถึงขนาดนี้

ได้รู้ได้เห็นจากภาพมาเป็นเวลานาน เพิ่งจะได้เห็นของจริงวันนี้ เลยบอกให้เพื่อนคันเอากล้องโทรศัพท์ของเขาถ่ายเอาไว้ จะได้เอามาเป็นข้อมูลอ้างอิงกัน

โอเคครับ ไม่ต้องสงสัยนี่คือเครื่องยนต์ 2.5 Sport Evolution แท้ๆ ลองดูข้อแตกต่างของเครื่องยนต์ของมันกับเครื่องตัว 2.3 ดูครับ

รูปแรกคือตัว Oil Jet Sprey ข้างในเครื่องของมัน ในภาพจับเครื่องหงายขึ้น (เอาฝาสูบไว้ด้านพื้น) แล้วมองลอด crankshaft เข้าไป
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 24, 2009, 08:47:36 pm: ข้อแตกต่างที่สองคือ Main Bearings ของมัน (ภาษาช่างไทยเรียกว่า ชาร์ฟ อก?)

ตัว 2.5 Sport Evolution มันจะเจาะเป็นรูพรุนแบบนี้ เพื่อให้น้ำมันผ่านเข้าไปที่แกน crankshaft ได้มากขึ้น

Main Bearing ที่จะใส่เข้าไปในเครื่องของผมก็จะเป็นแบบนี้เหมือนกัน มักจะนิยมทำกันหากจะเอาเครื่องไว้อัดในสนาม มันไม่ได้ช่วยให้เครื่องแรงขึ้น แต่มันจะช่วยให้ทนขึ้น
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 24, 2009, 08:56:11 pm: ข้อแตกต่างต่อไปคือ throttle body ของมัน
2.3 จะเป็นขนาด 46 mm (อันล่าง)
ส่วนของ 2.5 Sport Evolution จะเป็น 48 mm (อันบน)

และขนาดของช่องพอร์ทไอดีก็จะใหญ่ตามขึ้นไปด้วย
คนยังเข้าใจผิดกันอีกมากว่าเครื่อง 2.5 Sport Evolution นี้กำลังอัดสูง จริงๆแล้วผิดนะครับ กำลังอัดของมันแค่ 10.2:1 น้อยกว่าตัว 2.3 ปกติเสียด้วยซ้ำไป ตัวที่สูงที่สุดคือของ Evolution II ที่จะเป็น 11.0:1

Throttle Body 46 mm ที่เห็นในภาพเป็นของเพื่อนร่วมคันอีกคนหนึ่งที่อยากจะทำมันกลับไปเป็นแบบ day-1 ด้วยเช่นกัน เครื่องตัวนี้สั่งมาจาก U.S.A และเกียร์ dog-leg สั่งต่างหากมาจากอังกฤษ

ตอนนี้เขากำลังเอารถไปดาม เพื่อจะมาร่วมสนุกกับพวกเรา 40+ racing ตัวรถจะเป็น E30 ปกติ
ไว้รอให้เขามาแนะนำตัวเองละกันนะครับ

Throttle Body ของผม ตอนนี้สะอาดเอี่ยมเป็นชิ้นๆวางเรียงราย รอซีล o-ring ให้มาก่อนแล้วจึงจะประกอบกลับเข้าไป
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 24, 2009, 09:02:14 pm: ต่อไปคือลูกสูบ bore ของ 2.5 จะใหญ่กว่า (ซ้าย) แต่จะสั้นกว่าของ 2.3

หวังว่าคงจะได้รายละเอียดไปไม่มากก็น้อยนะครับ

Have fun!
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 25, 2009, 08:58:01 am: เอามาเป็นเกียรติสำหรับ Sierra Cosworth ที่มันเป็นส่วนหนึ่งที่ทำให้เกิด E30M3 ขึ้นมาด้วยนะครับ จริงๆแล้ว Mercedes-Benz 190E ก็มีส่วนด้วยเหมือนกัน
ใน clip นี้เป็น Andy Rouse และ Steve Soper ในสมัยที่ยังอยู่กับ Ford ซึ่งต่อมาก็มาขับ E30M3 ให้กับ BMW ด้วยกันทั้งคู่

Sierra Cosworth สีดำคาดลาย TEXACO เป็นสัญญลักษณ์ของ Ford ที่ติดตาเหมือนกับ E30M3 สีขาวคาดลาย Warsteiner เลยทีเดียว
แต่ผมชอบตัวแข่ง M3 DTM สีส้มคาดลาย Jagermeister มากกว่า

http://www.youtube.com/watch?v=DA1Ao-GBe8Q
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 25, 2009, 09:26:44 am: เดี๋ยวจะน้อยหน้ากันครับ
clip นี้ classic มาก
Klaus Ludwig กับ 190E 2.5-16 ใน Nurburgring ฟังเสียงเครื่องยนต์แล้วขนลุก !

http://www.youtube.com/watch?v=0ecAE5Yedwo
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 25, 2009, 11:24:08 pm: ตกไปรูปหนึ่ง

นี่คือ header ตัวแสบที่ทำให้เจ้า M3 มีอันที่จะต้องเป็น LHD เท่านั้น
อันขวาคือของ 2.5 Sport Evolution ขนาด 50/50 mm อันซ้ายเป็นของ 2.3 ปกตืซึ่งจะไปสิงสถิตย์อยู่ในรถผมหากทำเป็น LHD ทันก่อนสนามที่ 3

2.3 ใส่ใหญ่ขนาดนี้ไม่ได้ - ที่จริงควรจะพูดว่าใส่ได้แต่ไม่ควรใส่ เพราะมันจะโล่งไป วิ่งไม่ออก ของบางอย่างบางทีมันก็ไม่จำเป็นต้อง the bigger, the better เสมอไป

รูปน่าจะหมดแล้วนะ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ท่านขุน on April 25, 2009, 11:53:26 pm: ชอบ clip 2.5/16 ข้างบนมากครับ

กำลังพึมพัมว่า speed ของ clip มันเร็วไปซักหน่อยรึเปล่า แต่พอประมาณเวลาที่ 1.40 แถวๆ นั้นได้ยินคนพากย์บอกว่า
flat out .... two hundred seventy km/h............. เลยหายสงสัย
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 26, 2009, 07:31:47 am: เร็วมากครับ ผมว่า 190E 2.5-16 นี่แหละคือคู่แข่งที่น่ากลัวที่สุดของ M3
ใน clip นาทีที่ 6.27 ที่เป็นทางตรง คนพากย์บอกว่า "obsolutely max speed 340 km/h" !!!!
เป็นรถที่น่ากลัวมากๆคันหนึ่งเลยทีเดียว

ที่บ้านเราผมว่าทีเจ้ารถพวกนี้ครบทั้งสามรุ่น อยากให้เอามารวมตัวกันวัน trackday จัง ภาพออกมาคงจะสวยงามไม่น้อย :><:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 28, 2009, 09:43:54 am: คุณ Ton
ขออนุญาติเอามาแปะไว้ที่นี่นะครับ พอดีผมไม่มี email
ที่ Peligan ที่ระบุไว้คือ set ละ 1 กระบอกสูบ ซึ่งจะประกอบไปด้วยแหวน 3 ตัว
เพราะฉนั้นต้องสั่ง 4 set นะครับ อันนี้เป็น order ที่ผมสั่งเมื่อเดือนก่อน ผมลองเช็คแล้วปรากฏว่าเค้าเหลือแค่ 1 set เท่านั้นเอง

ลองดูที่นี่ครับ แพงกว่าอีกนิดหน่อยแต่ถ้าหาไม่ได้แล้วก็คงจะต้องเอา เป็นของ GOETZE เหมือนกัน

ผมเข้าใจว่ายี่ห้อนี้ก็เป็น OEM ให้กับ BMW ซึ่งถ้าเบิกจากศูนย์ที่เยอรมัน (ที่แพงมหาโหด) ก็จะได้ยี่ห้อนี้เหมือนกัน

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/BMW-E24-M6-E28-M5-E30-M3-NEW-REPAIR-KIT-PISTON-RING-STD_W0QQitemZ250401057812QQcmdZViewItemQQptZMotors_Car_Truck_Parts_Accessories?hash=item250401057812&_trksid=p4506.c0.m245&_trkparms=72%3A1205%7C65%3A12%7C39%3A1%7C240%3A1318 (http://cgi.ebay.com/ebaymotors/BMW-E24-M6-E28-M5-E30-M3-NEW-REPAIR-KIT-PISTON-RING-STD_W0QQitemZ250401057812QQcmdZViewItemQQptZMotors_Car_Truck_Parts_Accessories?hash=item250401057812&_trksid=p4506.c0.m245&_trkparms=72%3A1205%7C65%3A12%7C39%3A1%7C240%3A1318)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 28, 2009, 10:00:14 am: ส่วน head gasket ให้เพื่อนไปถามที่ศูนย์ที่อเมริกาก็ไม่มีของต้องสั่งจากเยอรมันเหมือนกัน ก็เลยให้ทางบาเซโลน่าเขาสั่งตรงมาให้ที่นี่เลย มันก็ตีตราว่าของ GEOTZE เหมือนกัน แต่จริงๆผมว่ามันมีทุกยี่ห้อแหละ เพียงแต่ว่า lot นั้นๆทาง BMW จะไปจ้างใครทำเท่านั้นเอง ที่ตีตราเป็นของ Erling ผมก็เคยเห็น

อันนี้ไม่ต้องเบิกนะครับ ตอนนี้มีทั้งของ GEOTZE, Erling, และของตัวแข่ง 2.3 Gr.A (Motorsport Part) อยากได้อันไหนเดี๋ยวมาเลือกเอาไปครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: columbus on April 30, 2009, 12:55:50 pm: สอบถามมีใครรู้จัก ray corman บ้าง เคยได้ยินว่า เคยมาแต่ง bmwในเมืองไทย เคยมาคลุกคลีแถวอู่ดัง แถวเอกมัย อยากทราบประวัติ ความเป็นมา คับ ขอบคุณล่วงหน้า สำหรับความกระจ่างคับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ท่านขุน on April 30, 2009, 01:08:24 pm: (http://www.kormanfastbmw.com/Korman_D_Mod_at_07_Ofest_Race.jpg)

อายุเท่าไหร่แล้วไม่รู้ แต่ว่าปี 2007 ยังขับรถแข่งอยู่เลย
"in 2007 with just a five weekend schedule, Ray again won the South Atlantic D Modified Championship in Lou Mendola’s 1992 325 and finished 2nd out of 65 cars in the BMW CCA National Championship."
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: thanases on April 30, 2009, 01:09:04 pm: Quote from: columbus on April 30, 2009, 12:55:50 pm
สอบถามมีใครรู้จัก ray corman บ้าง เคยได้ยินว่า เคยมาแต่ง bmwในเมืองไทย เคยมาคลุกคลีแถวอู่ดัง แถวเอกมัย อยากทราบประวัติ ความเป็นมา คับ ขอบคุณล่วงหน้า สำหรับความกระจ่างคับ

Ray Korman

http://www.kormanfastbmw.com/about.htm (http://www.kormanfastbmw.com/about.htm)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: mata on April 30, 2009, 05:59:19 pm: มาเสพ...ครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 30, 2009, 06:49:19 pm: จากการเก็บข้อมูลมาจากพี่ดำเนิน (สปีด) หลายปีก่อน Ray Korman เป็นทหารอากาศอเมริกันที่มาตั้งฐานทัพในประเทศไทยสมัยสงครามเวียตนาม พอปลดประจำการแล้วคงติดใจเมืองไทย จึงอยู่ต่อและทำรถแข่ง BMW เริ่มจาก BMW 1800 (ถ้าจำไม่ผิด) โดยใช้สถานที่ของบริษัทยนตรกิจซึ่งตอนนั้นพี่ดำเนินยังทำงานเป็นช่างอยู่ที่นั่นจึงรู้จักกัน

ตอนหลัง Ray กลับไปอเมริกาและก่อตั้ง Korman Autoworks ขึ้นมาทำรถแข่ง BMW สารพัดรุ่นจนกระทั่งถึงทุกวันนี้ และทุกวันนี้ก็ยังทำรถแข่ง Vintage BMW อีกด้วย เคยขับรถผ่านไปแถว Greensboro ใน North Carolina ที่โรงงานตั้งอยู่เมื่อสิบกว่าปีก่อนแต่ไม่ได้แวะเพราะเป็นตอนกลางคืน และเมื่อสองปีก่อนก็ผ่านไปอีกทีก็ดันเป็นตอนกลางคืนอีกเหมือนกัน แต่สัญญากับตัวเองว่าจะต้องไปเจอตัวให้ได้ และขอรูปเก่าๆของพี่ดำเนินไปด้วย จะได้ถามว่ายังจำคนนี้ได้ไหม
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on April 30, 2009, 07:26:02 pm: เปรียบเทียบคู่ปรับหลังจากสงครามสงบมาสองทศวรรษ

SECOND HAND THRILLS

เชื่อหรือไม่ว่าถ้าผมจะบอกว่าการทำงานให้กับนิตยสารรถยนต์ไม่ได้มีอะไรเกี่ยวข้องกับการขับรถหรูระดับเอ็กซอติก ที่วันๆได้แต่กระโดดขึ้นคันโน้นลงคันนี้? ใช่…เราถูกจ้างมาเพื่อขับรถและก็เอาเรื่องราวของมันมาเขียนให้อ่านกัน แต่ก็ไม่ได้มีรถหรูระดับ 200 ไมล์/ชมขึ้นไปมาให้พวกเราขับทุกวี่ทุกวันอย่างที่คุณคิดหรอก พวกเราเกือบทั้งหมดมีชีวิตความเป็นอยู่แบบพอเหมาะกับอัตตภาพ และมีรายได้พอกินพอใช้ แต่ก็พอจะมี Ferrari หรือ Lamborghini เอามาให้ขับบ้างสักปีละครั้งสองครั้ง

ด้วยเหตุนี้จึงทำให้พวกเรามีรสนิยมแบบเป็นกลางๆที่ให้ความสนใจกับรถยนต์ที่ใช้งานได้ดี, ขับสนุก, ในราคาที่เราจับต้องได้ หรือรถที่สามารถใช้งานบรรทุกเด็กๆของเราไปเที่ยว หรือขนของกลับจากชอปปิ้งที่ซูเปอร์มาร์เก็ตได้ และจากคุณสมบัติที่ว่ามานี้ทำให้เราอยากที่จะนำเสนอ “รถจริงๆ” ที่เป็นรถแบบพิเศษสุดๆสักสองคันที่พวกเราเป็นเจ้าของกันอยู่ มันคือ 1988 BMW M3 และ 1987 Mercedes-Benz 2.3-16 ที่คุณเห็นอยู่นี้ พวกมันไม่ได้แค่เคยเป็นผู้จุดสงครามแห่งแรงม้าจากเยอรมัน แต่พวกมันยังแสดงให้โลกได้เห็นถึงตัวตนที่น่านับถือของมันอีกด้วย และสิ่งเหล่านี้กลายเป็นสัญญลักษณ์ที่อยู่ในตัวของพวกมันเอง

เรืองราวเริ่มขึ้นในปี 1991 ที่ในตอนนั้นผมยังเป็นแค่เด็กอายุ 16 ปีคนหนึ่ง ในขณะที่ผมนั่งอยู่ที่เบาะหลังของรถสเตชั่นแวกอนของพ่อผมอยู่บนออโตบาห์นสาย A5 ที่กำลังมุ่งหน้าไปที่ไหนสักแห่งผมได้ยินเหมือนเสียงปีศาจที่แผดออกมาจากเครื่องยนต์แข่งสักตัวหนึ่งที่ด้านข้างรถ และเจ้าของเสียงนั้นคือรถ Mercedes-Benz 190E สีดำมะเมื่อมที่กำลังแซงผ่านขึ้นไปอย่างรวดเร็ว ผมรู้สึกสับสนเพราะความคิดที่ว่า Mercedes-Benz ผลิตแต่รถที่น่าเบื่อที่เอาไว้ให้คนแก่วัยไม้ใกล้ฝั่งขับยังคงอยู่ในหัวของผมมาตลอด

เมื่อผมกลับมาถึงบ้าน ผมไปค้นกองหนังสือรถเพื่อหาข้อมูลของรถ Mercedes คันเล็กๆรุ่นที่มีสปอยเลอร์อันโต และพบว่า Mercedes ได้ตั้งใจที่จะนำเจ้า 190E ลงแข่งเป็นรถแข่งสนามตั้งแต่ day-1 ดังนั้นมันจึงต้องปฏิบัติตามกฏที่บังคับเอาไว้ว่ามันจะต้องถูกผลิตออกมาขายบนถนนปกติไม่น้อยกว่า 5000 คัน รถที่ถูกทำออกมาเป็นพิเศษตามกฏ homologation ที่ถูกเรียกว่า 190E 2.3-16 คันนี้ถูกผลิตออกมาเป็นคันแรกเมื่อปี 1983 หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบความทนทานที่ในระหว่างนั้นมันสามารถทำลายสถิติความเร็วของประเทศได้เก้าครั้ง และสถิติโลกได้อีกสามครั้ง การทดสอบนี้รวมไปถึงการขับระยะทางไกลกว่า 31,000 ไมล์ภายในแปดวันด้วยความเร็วเฉลี่ย 154 ไมล์/ชั่วโมงราวกับว่า Stuttgart รู้อยู่ก่อนแล้วว่าจุดหมายปลายทางของรถที่ติดป้าย 2.3-16 คันนี้อยู่ที่ใด ในวันนั้นผมบอกตัวเองว่าผมจะต้องมีมันสักคัน

รุ่น 2.3-16 ถูกส่งมาขายที่นี่ (อเมริกา-F/D) ในปี 1986-1987 เท่านั้น ด้วยราคาที่แพงมหาโหด มันจึงถูกติดตั้งมากับอุปกรณ์หรูหราตามสไตล์ของ Mercedes รวมไปถึงอุปกรณ์รักษาความปลอดภัย นักวิจารณ์ที่เคยเขียนเอาไว้ว่ารูปร่างของมันเหมือนรถเด็กแว๊นคงจะเข้าใจอะไรผิด เพราะไม่มีชิ้นส่วนของเจ้า 2.3-16 คันนี้ที่ถูกออกแบบมาเพื่อความสวยงามหวือหวาหลอกเด็กเป็นหลัก ชิ้นส่วนตัวถังที่ถูกปรับปรุงใหม่ของมันที่ดูดุดันนี้ช่วยปรับปรุงแรงยกของอากาศพลศาสตร์ให้ลดลงได้เกือบครึ่งหนึ่ง

รถรุ่นนี้ถูกทำออกมาเพื่อเน้นสมรรถนะเป็นหลัก ชิ้นส่วนทั้งหมดถูกอัพเกรดขึ้นไปให้แตกต่างจาก 190E รุ่นปกติ ทั้งเครื่องยนต์แบบทวินแคมที่ฝาสูบถูกออกแบบจาก Cosworth, เบรกที่ใหญ่ขึ้น, ล้อที่กว้างขึ้น, และช่วงล่างที่แข็งขึ้น นอกจากนี้ยังมี limited slip differential ติดตั้งมาให้ด้วย

เพียงแค่ขับช่วงสั้นๆ ก็สามารถบอกได้เลยว่าเจ้า 2.3-16 ให้ความมั่นใจไม่แตกต่างไปจาก 190E รุ่นปกติ แต่สิ่งที่แตกต่างคือจากความรู้สึกที่ส่งขึ้นมาจากช่วงล่างและตัวถังที่แน่นปึ้กของมัน เมื่อคุณได้ฟังถึงความดุร้ายที่คำรามออกมาจาก Cosworth คุณจะรู้ได้เลยว่ามันไม่ได้เป็นรถที่จะขับได้อย่างสบายๆได้เป็นเวลานานๆ ด้วยอัตราทดเกียร์ที่ชิดและกระชับทำให้คุณต้องเปลี่ยนเกียร์ไปมาจนมือเป็นระวิงเพื่อคงให้ม้าทั้ง 167 ตัวของมันทำงานอยู่ในช่วง Power Band อยู่ตลอดเวลา แต่อย่างไรก็ตามต้องขอบคุณช่วงชักคันเกียร์ที่สั้นแบบสุดๆที่ช่วยไม่ให้รอบของมันตกลงมาเกินกว่าครึ่งหนึ่งของด้านของของหน้าปัทม์

ระบบเบรกถือว่าเยี่ยมยอดแม้จะเทียบกับมาตรฐานของรถในปัจจุบัน แชสสีมีการบาลานซ์มาเป็นอย่างดีจนมีอาการ understeer ที่ปากทางเข้าโค้งเพียงน้อยนิดและสามารถแก้ไขได้โดยการเดินคันเร่งอย่างแผ่วเบา และเมื่อเติมคันเร่งเข้าไปมันจะกลับเข้าสู่สภาพปกติจนรู้สึกว่าล้อทั้งสี่เริ่มเกาะไปบนพื้นถนนเท่าๆกัน และถ้าเติมคันเร่งเร่งเข้าไปอีกคุณจะขนลุกเกรียวจากการที่ตัวถังจะเริ่มดิ้นและถูกดึงออกไปด้วยแรง Power slide ของมัน

ผมใช้เวลาอยู่นานกว่าจะมีปัญญาซื้อรถเจ๋งๆพวกนี้ได้ แต่ในระหว่างที่หาซื้ออยู่นั้นผมมี Mercedes-Benz อยู่ในครอบครองหลายคัน ในจำนวนนี้มี 450SEL 6.9 รวมอยู่ด้วย แต่ 2.3-16 เป็นรถที่เหมาะสำหรับคนขับที่เอาจริงเอาจังซึ่งแตกต่างไปจากเจ้า 6.9 เมื่อเทียบกับรถแรงในยุคปัจจุบันอย่าง Mercedes AMG เจ้าสิบหกวาล์วคันนี้อาจจะเป็นอีแก่ที่เชื่องช้า แต่มันให้ความสนุกแห่งการขับขี่มากกว่าโดยไม่ต้องมีไอ้พวกระบบควบคุมไฟฟ้าอะไรต่างๆเข้ามาเกี่ยวข้อง มันให้ความรู้สึกแบบตรงไปตรงมา, หนึบ, และความสนุกสนานแบบไม่มีขีดจำกัด

ผมใช้เวลาถึงแปดปีกว่าจะค้นพบเจ้า 190E 2.3-16 คันนี้ ด้วยความที่มันถูกส่งมาขายในอเมริกาเพียง 1953 คัน จึงทำให้รถแบบสภาพสวยๆไมล์ต่ำที่ไม่ได้ถูกเอามาแต่งเสียจนเละเทะชักจะหากันไม่ได้แล้ว ผมไปเจอมันระหว่างที่ผมกำลังเดินทางท่องเที่ยวพักร้อน มันอยู่ในสภาพเดิมที่ไม่มีแม้แต่รอยขีดข่วน และสียังเป็นสีเดิมที่มีอายุ 38,000 ไมล์จากโรงงาน แต่มันมีเรื่องคันหัวใจนิดนึงที่มันเป็นรถที่ถูกประมูลขายทอดตลาดจากกรมตำรวจของเมือง Pittsburgh ซึ่งก่อนหน้านั้นมันเป็นรถที่ถูกยึดมาจากการจับกุมในคดียาเสพติดและหลังจากนั้นตำรวจแผนกปราบปรามการค้าประเวณีของเมือง Pittsburgh ใช้มันเป็นรถล่อจับโสเภณี

จนทุกวันนี้ผมยังนึกไม่ออกว่าทำไมจึงมีซ๊อสมะเขื่อเทศกระจายเลอะเทอะอยู่ภายในรถเต็มไปหมด สีตัวถังดูสกปรกและด้านเหมือนถ่านไม้ นอกจากนี้ยังต้องการเปลี่ยนชิ้นส่วนกลไกของมันบางชิ้นด้วย แต่อย่างไรก็ตามผมก็ซื้อมัน ถึงแม้ว่ามันใช้เวลาราว 100 ชั่วโมงทำงานในการนำมันกลับคืนสู่สภาพสวยงามดังเดิม แต่ทุกๆครั้งที่ผมนำมันออกไปขับเล่นบนถนนนอกเมือง ผมแน่ใจเสียยิ่งกว่าแน่ว่ามันคุ้มค่าและผมคิดว่าผมตัดสินใจไม่ผิด

การค้าประเวณี-ตำรวจ-ซ๊อสมะเขือเทศ ช่างเป็นความสกปรกโสมมที่สร้างความแปดเปื้อนทำให้ม้าศึกจากเยรมันคันนี้เสียเหลือเกิน หรือบางทีการวิวาทกันในวงการรถยนต์มันก็มีสาเหตุหลักไม่พ้นเรื่องสกปรกพวกนี้นี่แหละ

เรียบเรียงโดย The Flying Dutchman/ April 2009

++++++++++++ยังมีต่อ++++++++++++++++++++++++
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 10, 2009, 09:28:03 am: SECOND HAND THRILLS (cont')

ที่ 7000 rpm เครื่องยนต์ 2.3 ลิตรของ BMW M3 เจนเนอเรชั่นแรกตัวนี้แผดเสียงออกมาดังพอที่จะเข้าไปเขย่าถึงฟันกรามซี่ใน ถึงแม้ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ที่ยังสดใหม่และทั้งยางแท่นเครื่อง แท่นเกียร์ก็เป็นของใหม่เอี่ยม คุณก็ยังจะได้ยินเสียงสะท้านดังมาจากทั่วสารทิศ แต่เครื่องยนต์กลับให้ความรู้สึกเหมือนตื่นขึ้นอย่างมีชีวิตชีวาและทำงานอย่างลื่นไหล ที่รอบเดินเบา เสียงกราวจากชุดวาล์วผสมกับเสียงกระแทกกระทั้นจากท่อไอเสียที่สาดเข้าไปในหัวสร้างความสับสนให้กับคุณว่ากำลังนั่งอยู่ในโรงกลึง หรือไม่ก็สถานที่ก่อสร้าง หรือไม่่ก็สนามแข่งโมนาโค

และนี่ไม่ใช่การพรรณาถึงรถ BMW คันเก่าแบบที่พ่อของคุณเคยใช้

มันไม่เป็นการยากที่จะเชื่อว่าวัตถุประสงค์ของการสร้าง BMW M3 ออกมาระหว่างปี 1986-1991 ก็เพื่อตอบสนองการท้าทายจากสนามแข่งทั่วโลกที่รายล้อมไปด้วย Mercedes ตัวโหดสิบหกวาล์วที่สวมหัวใจของ Cosworth แต่จริงๆแล้วไม่ใช่ถึงแม้ว่าช่วงเวลามันช่างเหมาะเหมงกันเสียเหลือเกิน เพราะเจ้า M3 สี่สูบคันแรกและคันเดียวที่ถือกำเนิดออกมาเมื่อปี 1986 ไม่ได้ตั้งใจทำออกมาเพื่อสวนหมัดของ Mercedes รุ่นพิเศษรุ่นนี้เป็นการเฉพาะ แต่ BMW ทำมันออกมาอย่างปราณีตบรรจงอย่างไม่มีการออมมือเพียงเพื่อให้มันสอดคล้องกับกฏของการแข่งขันที่เขียนเอาไว้

เช่นเดียวกับ Mercedes เจ้า M3 ก็ถูกควบคุมด้วยกฏการแข่งขันในระดับประเทศของ FIA ในรุ่นที่สมัยนั้นเรียกว่า Group A ด้วยเช่นกัน กฏข้อนี้บังคับว่ารถจะต้องเป็นตัวถังมาตรฐานจากโรงงานที่มีการผลิตออกมาขายเป็นรถปกติที่ใช้ได้อย่างถูกกฏหมายบนถนนไม่น้อยกว่า 5000 คัน เมื่อเจอกับกฏที่บีบวงแคบให้ใช้ตัวถังมาตรฐานแบบนี้ ประกอบกับกฏของ Group A ยังห้ามไม่ให้ใช้ชิ้นส่วนแอโร่พาร์ทที่ไม่ได้ผลิตออกมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรถรุ่นนั้นๆติดตั้งเพิ่มเติมเข้าไปภายหลังอีกด้วย ทำให้กลุ่มหนุ่มๆจาก Munich นั่งคิดแผนการขึ้นมาอันหนึ่งว่า แทนที่จะเอารถบ้านมาทำให้เป็นรถแข่งก็ทำรถแข่งให้มันกลายเป็นรถบ้านเสียเลยละกัน ผลที่ได้ออกมาก็คือรถตีโป่งอ้วนๆติดปีกที่มีโครงสร้างพื้นฐานมาจาก 3-series รุ่นปกติ แต่เร็วเหมือนลูกธนูแถมติดป้ายทะเบียนเสียด้วย เครื่องยนต์สี่สูบของ M3 ที่ทำงานรอบสูงสุดถึง 7200 rpm มีรากเหง้ามาจากเครื่องยนต์ BMW 2002 และเครื่องยนต์ 1000+ แรงม้าในรถแข่งฟอร์มูล่าวันของ BMW Brabham ปีกหลังของมันที่ตั้งอยู่บนฝากระโปรงหลังที่ออกแบบใหม่ที่ทำมาจากไฟเบอร์กลาสช่วยลดแรงยกได้ดีเมื่อทำงานร่วมกับกันชนหน้าและสปอยเลอร์หน้า เสา C ถูกออกแบบใหม่เพื่อทำให้กระจกหลังมีมุมเอียงมากขึ้นเพื่อให้อากาศไหลไปบนปีกโดยไม่เกิดแรงต้าน limited-slip differential ถูกติดตั้งมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

ผมได้มีโอกาสได้นั่งเจ้า M3 สี่สูบของเพื่อนผมเป็นครั้งแรกตอนขับพากันไปหาข้างกลางวันกินกัน ผมไม่ได้สนใจอะไรมันมากนักในตอนแรก แต่พอเพื่อนผมลากเกียร์สามจนสุดมันแผดเสียงออกมาเหมือนสัตว์ร้ายที่หลุดออกมาจาก Nurburgring ในขณะที่กำลังเอาด้านข้างบินขึ้นไปบนเนิน ผมหลงรักมันตั้งแต่บัดนั้นถึงแม้ว่าผมยังไม่ได้ลองขับมันเสียด้วยซ้ำไป หลังจากนั้นไม่ถึงเดือน ผมขายเกือบทุกสิ่งที่ผมมีรวมไปถึง BMW 2002 ที่ผมรักเท่าชีวิต และเอาเงินไปซื้อ M3 คันแรกที่ผมเห็น

มันไม่มีอะไรน่าสนใจมากนักถ้าขับในเมืองเพราะเกียร์ของเจ้าสี่สูบสิบหกวาล์วคันนี้มีอัตราทดที่ชิดมาก อีกทั้งเครื่องยนต์ของมันไม่มีแรงบิดที่รอบต่ำ ดังนั้นคุณจึงต้องง่วนอยู่กับการสับเกียร์ และเหยียบคันเร่งจนมิดเพื่อเร่งรอบเพื่อที่จะไหลตามรถข้างหน้าไปให้ทัน กำลังสูงสุดตามสเปกของมันจะออกมาที่ 6750 rpm แต่ที่ต่ำกว่า 5000 rpm ทุกสิ่งดูเหมือนจะกลายเป็นเชื่องช้าไปเสียหมด ในขณะที่ทุกสิ่งกระชากไปกระชากมาและในขณะที่คุณนั่งอยู่ข้างในที่ภายในของมันถูกออกแบบมาแบบเรียบๆ มันอาจจะทำให้คุณต้องถามตัวเองว่า “รถคันนี้มันดียังไง?” อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

มันเหมือนเรื่องตลก บางที่อาจจะถึงกับป่วยไปเลยถ้าคุณจะต้องขับใช้งานประจำวัน นั่นคือความรู้สึกหากคุณจะต้องขับไม่ถึงจุดที่จะปลดปล่อยพลังของมันออกมาให้เป็นอิสระ แต่เมื่อขับมันฉวัดเฉวียนตัดซ้ายตัดขวาตาม apex ไปบนถนนที่โค้งไปมา คุณจะรู้สึกว่าเสียงเครื่องยนต์ที่หยาบกระด้างจะแผดเสียงที่น่าหลงไหลออกมารวมกันเป็นเสียงเดียว คันเร่งมีน้ำหนักและระยะกดที่เรียกได้ว่าเกือบจะเพอร์เฟค เบรกจับได้อย่างน่าอัศจรรย์และมีน้ำหนักที่พอดี แม้กระทั่งหากคุณยกคันเร่งช้าแล้วรีบเลี้ยวแล้วเดินคันเร่งไม่ถูกจังหวะช่วงล่างที่ถูกปรับแต่งมาเป็นอย่างดีก็สามารถรับมือกับความเฟอะฟะของคุณอันนี้อย่างว่านอนสอนง่าย มันทำให้นักขับฝีมือดีดูเหมือนเป็นนักแข่งฝีมือเยี่ยม และนักแข่งฝีมือเยี่ยมจะดูเหมือนเป็นนักแข่งอัจฉริยะไปเลย ถ้ามันไม่สามารถทำให้เลือดในกายของคุณฉีดพล่านก็ถือว่าคุณแน่มาก และอันหลังนี่แหละคือคำตอบที่ว่ารถคันนี้มันดีอย่างไร

เสน่ห์ของทั้ง 2.3-16 และ M3 เป็นเรื่องของความรู้สึกของสุนทรียภาพในการขับขี่มากกว่าพละกำลังที่โหดร้ายหรือความเร็วสูงสุด สิ่งที่เย้ายวนใจคือความเป็นตัวตนที่แสดงออกมาถึงวิญญาณของวัตถุประสงค์การใช้งานเป็นการเฉพาะในสนามที่แฝงอยู่ในทุกอณูในตัวมัน มันเป็นวิญญาณแห่งความเสน่หาที่อาจทำให้ใครสักคนใช้เวลาหนึ่งร้อยชั่วโมงค่อยๆขัดเอาซอสมะเขือเทศออกจากคอนโซลที่ละจุดๆอย่างระมัดระวังกลัวว่าจะขูดไปโดนผิวที่อยู่ข้างใต้นั้น หรืออาจจะเป็นเหตุให้ใครสักคนต้องขายสิ่งที่เขามีเกือบทั้งหมดทิ้งเพื่อแลกกับวิญญาณของเจ้าสี่ล้อติดปีกคันนี้

……………………………………………………………………………………………..

เรียบเรียงโดย Torpan K “The Flying Dutchman”/ May 2009
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 10, 2009, 09:29:01 am: Article นี้แสดงถึงตัวตนของรถทั้งสองคันนี้ได้เป็นอย่างดี โดยเฉพาะ M3 มีหลายคนถามผมว่าเครื่องตัวนี้มันแรงหรือเปล่า และมีหลายครั้งที่ผมได้ยินหลายคนบอกว่าเครื่องตัวนี้มันแรงเสียเหลือเกิน ผมลังเลใจที่จะตอบหรือกระโจนเข้าไปร่วมวงสนทนาอย่างเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย ตราบใดที่คำอธิบายของคำว่า “รถแรง” กับ “รถเร็ว” ยังไม่ได้มีการเข้าใจที่ตรงกัน

ในความเห็นผมเวลาที่ได้ยินคนพูดว่า “รถแรง” ผม “เดา” ว่าเขาจะหมายถึงรถที่เอาเท้าแปะไปบนคันเร่ง แล้วมันจะกระชากหน้าหงายทันที ถ้าคุณกำลังคิดหรือคิดตลอดมาว่าเจ้าเครื่อง S14 มันแรงแบบนั้นจนเป็นเหตุให้คุณต้องไปขวนขวายหาซื้อมาใส่ในรถของคุณบ้าง ผมพนันได้เลยว่าคุณจะถอดมันทิ้งภายใน 24 ชั่วโมงอย่างแน่นอน

ถ้าจะพูดถึง “วิญญาณ” รถคันนี้/เครื่องตัวนี้คือวิญญาณที่คุณจะต้องบริกรรมคาถาจุดธูปเรียกมันออกมา ส่วนจะใช้คาถาบทไหน ลองถามนักแข่งที่ใช้เครื่องตัวนี้ หรือเครื่อง M42 ดู

Have fun!
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: mata on May 12, 2009, 05:56:14 am: Quote from: Flying Dutchman on May 10, 2009, 09:29:01 am
Article นี้แสดงถึงตัวตนของรถทั้งสองคันนี้ได้เป็นอย่างดี โดยเฉพาะ M3 มีหลายคนถามผมว่าเครื่องตัวนี้มันแรงหรือเปล่า และมีหลายครั้งที่ผมได้ยินหลายคนบอกว่าเครื่องตัวนี้มันแรงเสียเหลือเกิน ผมลังเลใจที่จะตอบหรือกระโจนเข้าไปร่วมวงสนทนาอย่างเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย ตราบใดที่คำอธิบายของคำว่า “รถแรง” กับ “รถเร็ว” ยังไม่ได้มีการเข้าใจที่ตรงกัน

ในความเห็นผมเวลาที่ได้ยินคนพูดว่า “รถแรง” ผม “เดา” ว่าเขาจะหมายถึงรถที่เอาเท้าแปะไปบนคันเร่ง แล้วมันจะกระชากหน้าหงายทันที ถ้าคุณกำลังคิดหรือคิดตลอดมาว่าเจ้าเครื่อง S14 มันแรงแบบนั้นจนเป็นเหตุให้คุณต้องไปขวนขวายหาซื้อมาใส่ในรถของคุณบ้าง ผมพนันได้เลยว่าคุณจะถอดมันทิ้งภายใน 24 ชั่วโมงอย่างแน่นอน

ถ้าจะพูดถึง “วิญญาณ” รถคันนี้/เครื่องตัวนี้คือวิญญาณที่คุณจะต้องบริกรรมคาถาจุดธูปเรียกมันออกมา ส่วนจะใช้คาถาบทไหน ลองถามนักแข่งที่ใช้เครื่องตัวนี้ หรือเครื่อง M42 ดู

Have fun!
เห็นภาพเลยครับ..
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 12, 2009, 10:07:18 pm: อีกหนึ่งบทความที่น่าสนใจของ E30 M3 ในโลกของการแข่งขัน Rally อาจจะมีน้อยคนนักที่รู้ว่า M3 นี้ได้ลงไปอาละวาดในสงครามแรลลี่กับเขาด้วยและสร้างชื่อเสียงให้กับ BMW ได้จำนวนหนึ่งถึงแม้ว่าจะยังเทียบไม่ได้กับชื่อเสียงที่ได้มาจากการแข่งขันทัวริ่ง ทั้งๆที่ชื่อของทีม Prodrive ภายใต้การนำของ David Richards (อดีต co-driver ของนักแข่งแรลลี่ชื่อก้องโลก Ari Vatanen) ก็ไม่ใช่ย่อยๆ แถมยังเป็นกึ่งๆทีมแข่งโรงงานที่ BMW Motorsport ให้การสนับสนุนเสียด้วย

แต่อย่างไรก็ตาม บทความนี้นอกจากจะเป็นบันทึกตำนานอีกโฉมหน้าหนึ่งของ E30M3 แล้ว มันยังเป็นการแสดงให้เห็นข้อมูลที่เป็นประโยชน์ด้วยว่าตัวแข่ง M3 Gr.A ทางเรียบ กับ M3 แรลลี่ มันมีจุดไหนที่แตกต่างกันบ้าง ซึ่งน่าจะพอจะไปในทางเดียวกับหัวข้อในกระทู้นี้ได้

เรียบเรียงจากบทความ “David and Goliath” โดย Russell Bulgin และ Martin Sharp จาก Motorsport Magazine ฉบับประมาณปี 1987

STAY TUNED!
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 13, 2009, 07:30:11 pm: DAVID AND GOLIATH

นี่คือวันที่สำคัญที่สุดวันหนึ่งของปีสำหรับทีมแข่ง Prodrive ชุดใหม่ภายใต้การนำของ David Richards หลังจากความหายนะได้มาเยือนพวกเขาในการแข่งขัน Circuit of Ireland ที่ทำให้รถแข่ง Rothmans BMW M3 ต้องออกจากการแข่งขันพร้อมกันทั้งสองคันอย่างน่าขายหน้าจากปัญหาที่เกิดมาจากระบบทางเดินน้ำมันเชื้อเพลิง อาการ: เครื่องดับและไม่ยอมสตาร์ทอีกต่อไป การวินิจฉัยเบื้องต้น: ปั๊มไม่ดูดน้ำมันเมื่อรถเลี้ยวไปทางซ้าย การซ่อม: จ้าง Malcolm Wilson ให้ทดลองขับบนถนนส่วนบุคคลเส้นหนึ่งเพื่อดูว่าอาการนี้ยังเกิดอีกหรือไม่ วิธีแก้ปัญหา: ทำอะไรก็ได้ให้ข้อบกพร่องที่จุดนี้หมดไป

ดังนั้นทีม Prodrive จึงต้องมาทดสอบมันในสนามทดสอบส่วนตัวที่ Midlands ในวันนี้ David Richards ในชุดสูทผ้าลินินสำหรับฤดูร้อนสีเทาและทีมงานของเขาหลังจากเสร็จสิ้นการพบปะกับผู้บริหารระดับสูงของ BMW GB ในตอนเที่ยงเรียบร้อยแล้ว ได้เดินทางตรงดิ่งมาที่สนามทดสอบนี้ทันที เขาขับเฮลิคอปเตอร์ของเขามาเองผ่านทุ่งหญ้าสีเขียวขจีและลงจอดอย่างนิ่มนวลที่ข้างรถบรรทุกทีมเซอร์วิสโดยขาสกีของมันวางลงบนรอยหญ้าแหว่งๆที่เดิมที่เขาลงจอดเมื่อครั้งที่แล้วเปี๊ยบตามแบบฉบับความเป็นคนปราณีตบรรจงและเที่ยงตรงโดยส่วนตัวของเขา

Wilson กำลังเร่งเครื่องให้เจ้า M3 แผดเสียงแหลมเล็กออกมาอย่างดุเดือด Richards เดินไปคุยกับ David Lapworth หัวหน้าทีมวิศวกร และทีมช่างเครื่อง “ในช่วงการเจรจาต่อรองกับพวก BMW ว่าจะเดินหน้าต่อไปหรือไม่ ความกดดันทั้งหมดตกอยู่ที่ผม” Richards พูดออกมาเบาๆ “และเมื่อตกลงกันได้ Charles Reynolds ผู้จัดการทีมแข่งรับความกดดันอันนี้ต่อไป และในขณะที่เราจมอยู่กับปัญหาในวันนี้ ความกดดันตกไปอยู่ที่เขา” Richards ชี้มือไปที่ Lapworth เครื่องยนต์ของเจ้า BMW กำลังเดินส่งเสียงหวานโดยไม่มีอาการชิงจุดระเบิดก่อนหรือสะดุดจนดับ พวกทีมช่างลองแม้กระทั่งติดเรื่องโดยไม่ใช้แบตตารี่เพื่อที่จะดูว่าปัญหามันมาจากจุดนี่ด้วยหรือเปล่า หลังจากพวกเขาเข็นกระตุกสตาร์ท เครื่องยนต์ก็ติดและยังคงส่งเสียงแห่งความเป็นรถแข่ง BMW ออกมาทุกกระเบียดนิ้ว

และแน่นอนว่าก่อนหน้านี้ Richards ผ่านอุปสรรค์มากมายในการเจรจากับบริษัทที่มีภูมิหลังมากจากการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบ ไม่ใช่แรลลี่อย่าง BMW และพวกเขากำลังมีความสุขกับตัวแข่ง M3 ฝูงใหญ่ที่กำลังเจิดจรัสอยู่ในการแข่งขัน World Touring Car Championship ของพวกเขา ก่อนหน้านี้ Richards ตั้งเป้าเอาไว้สูงกว่านี้ไปที่การนำเอา Porsche ลงแข่งขันแรลลี่ และในขณะที่รอคอยการถกกันถึงสเปกตัวแข่ง Group B 4wd 959 ให้ออกมาเป็นจริงก็ได้มีการยกเลิกรุ่นการแข่งขัน Group B อย่างไม่คาดฝัน Porsche จึงได้ถอนตัวออกไป

(หมายเหตุ: รุ่นการแข่งขัน Group B ถูกเพิ่มเข้ามาในการแข่งขันแรลลี่โดย FIA ในปี 1982 ว่ากันว่ามันเกิดจากที่ FIA โดนด่ามาตลอดว่าชอบออกกฏคุมนั่นคุมนี้ห้ามโน่นห้ามนี่มากมายไปหมดจนทำให้ทำรถออกมาไม่ได้สะใจพระเดชพระคุณนักแข่งท่าน FIA จึงเปิดรุ่นนี้ขึ้นมา (ผมว่าจริงๆแล้วองค์กรพวกนี้ไม่ว่าที่ไหนมันก็โดนด่าเรื่องนี้กันทั้งนั้นนั่นแหละ) กฏของรุ่นนี้กว้างมาก จำนวน Homologation ก็เอาแค่ 200 คัน น้ำหนักก็อนุญาติให้เอากันได้จนเบาหวิว ใครจะใช้เทอร์โบก็ไม่บังคับเรื่องบูส แชสสีจะเป็น space frame ก็เชิญ จนมีการเรียกกันอย่างแดกดันในสมัยนั้นว่า รุ่น “Anything with wheels” แปลเป็นไทยได้ว่าอะไรที่มีล้อแล้วแล่นได้ก็เชิญท่านเอามาลงแข่งกันเถิด ซึ่งทำให้รถแข่งแรลลี่สเปก Group B กลายเป็นรถที่แรงอย่างไม่เคยแรงมาก่อนเป็นประวัติการณ์ (ระดับ 500-600 แรงม้าถือว่าเป็นเรื่องปกติธรรมดาของรุ่นนี้ รถ WRC สมันนี้ยังอาย) และมีอุบัติเหตุและมีนักแข่งตายในสนามมากที่สุดเป็นประวัติการณ์ด้วย

แข่งขันขัน Group B ดำเนินไปได้สี่ปีจนกระทั่งการตายของ Henri Toivonen นักแข่งชื่อดังและลูกชายของนักแข่งชื่อดัง (Pauli Toivonen) ได้เกิดอุบัติเหตุและตายในกองไฟในการแข่งขันที่ Tour de Corse ปี 1986 ทาง FIA จึงได้ทำการยกเลิกรุ่น Group B ไป และใช้กฏของ Group A มาใช้แทนจนกระทั่งปี 1997 ซึ่งทาง WRC ได้มารับช่วงต่อไป

มีรถหลายรุ่นที่ถูก Homologate ออกมาเป็น Group B และกลายเป็นตำนานและรถสะสมหายากจนถึงปัจจุบัน อย่างเช่น Lancia 037 Rally, Lancia Delta S4, Ford RS200 เป็นต้น – F/D)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 14, 2009, 12:33:51 pm: DAVID AND GOLIATH (2)

Richards นั่งพร้อมที่จะคุยกับเราอยู่ในรถบรรทุกของทีมเซอร์วิส ในระหว่างที่เจ้า Porsche 959 ที่ดูเหมือนว่าบริษัทของเขากำลังจะนำมันลงแข่งในรุ่น Group S ในนามทีมโรงงานถูกดองขึ้นหิ้งเอาไว้อยู่นั้นในปี 1986 พวกเขาได้เอา MG Metro 6R4 ที่ขับโดย Jimmy McRae มาลงแข่งในรายการ British Open ไปพลางๆก่อน ดังนั้นการตกลงของเขากับ BMW ในครั้งนี้จะเป็นการสนับสนุนอย่างถาวรหรือเป็นเพียงแค่ค่ายรถอีกยี่ห้อหนึ่งที่ถูกดึงมาช่วยขัดตาทัพชั่วคราว?

“หากคุณพิจารณาดูชิ้นส่วนอะไหล่พวกนี้ให้ดีๆ จะเห็นได้ว่าไม่มีชิ้นไหนที่เราทำขึ้นมาเองเลย เราพยายามที่จะสร้างความสัมพันธ์ในระยะยาวกับ BMW อีกทั้งสปอนเซอร์หลักอย่าง Rothmans ของเราก็ยังเป็นหนึ่งในสปอนเซอร์รายใหญ่ที่สนับสนุนการแข่งขันแรลลี่มาเป็นเวลานาน เพราะฉนั้นเราไม่มีปัญหากับเรื่องพวกนี้ แต่ปัญหาทั้งหมดเริ่มมาจากกฏที่เปลี่ยนไปเปลี่ยนมาและโชคดีที่เราฝ่าฟันจนเอาตัวรอดมาได้ มันเป็นเรื่องที่ยากลำบาก โดยเฉพาะในตอนที่การแข่งขันรุ่น Group B ถูกยกเลิกในขณะที่เราถือ MG Metro 6R4 เอาไว้ถึงหกคัน”

Richards พูดแบบเรียบๆและตรงประเด็นให้เราฟังถึงรถแข่ง MG Metro ฝูงใหญ่ของเขาที่มูลค่าของมันลดเหลือครึ่งเดียวเพียงชั่วข้ามคืน “ไม่ต้องสงสัยเลย เจ้ารถหกคันนี้เล่นเราเสียหกคะเมนไม่เป็นท่า แต่เราก็สามารถลุกขึ้นมาใหม่ได้อีกครั้งหนึ่งและพยายามตามให้ทันอย่างรวดเร็ว ในตอนนี้เราวางโครงสร้างของทีมและการทำงานทั้งหมดให้เป็นไปตามแบบของ BMW ส่วนตัวแล้วผมเชื่อว่ายังจะคงมีรุ่น Group S เกิดขึ้น ถึงแม้ว่า Group A จะให้พื้นฐานที่มั่นคงกับเราและลูกค้าอื่นๆรวมไปถึง Group N ที่เรากำลังพัฒนาขึ้นด้วยเช่นกัน แต่ผมยังคาดหวังที่จะเห็นเราลงแข่งในรุ่น Group S ในอนาคต”

(หมายเหตุ: การแข่งขันรุ่น Group S เกิดขึ้นหลังจากการยกเลิกรุ่น Group B ในปี 1986 สเปกของมันจะเกินกว่า Group A แต่ได้มีการปรับเปลี่ยนกฏบางส่วนเพื่อให้รัดกุมและสร้างความปลอดภัยกว่า Group B แต่มันไม่ได้มีการได้นำมาใช้จนกระทั่งปี 1997 ที่ทาง FIA ได้เอามาปัดฝุ่นและปรับปรุงอีกครั้งเพื่อให้เป็นกฏของสเปกรถ WRC แต่มีหลายกฏข้อที่ยังคงสเปกดั้งเดิมของ Group S เอาไว้ เช่นเรื่องแรงม้าสูงสุดที่จะต้องไม่เกิน 300 แรงม้าเป็นต้น- F/D)

ถามว่า การเจรจากับ BMW ในเดือนมิถุนายน 1986 เริ่มจาก Richards ได้นำเสนอความเป็นไปได้ของการนำเอา 325iX รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อมาเป็นเรือธงในการแข่งขันแรลลี่? “เปล่าเลย เรารู้เรื่องราวของ M3 มาก่อนหน้านี้แล้ว เราเพียงแต่ไปถามพวกเขาว่าสนใจที่จะทำ M3 ออกมาเป็นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อไหม” เรื่องทั้งหมดเริ่มจากการที่ FISA มีประกาศออกมาเมื่อปีที่แล้ว มันทำให้เรารู้ว่าเราไม่สามารถนั่งรอยึดติดกับของเดิมได้ ในตอนนั้นเราถูกทำให้เชื่อว่า FISA กำลังจะเข้ามามีบทบาทในความเป็นไปทั้งหมดของวงการ ดังนั้นเราจึงเริ่มลงมือรวบรวมรายชื่อของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ที่มีความสามารถที่จะผลิตรถแข่ง Group A ได้เตรียมเอาไว้และหลังจากที่เราได้พิจารณาและพูดคุยกับทุกฝ่ายแล้ว เราตกลงใจที่จะไปกับ BMW” คำถามต่อมาก็คือหลังจากนั้น Richards ได้ยกโทรศัพทต่อสายตรงคุยกับ Peter Flohr ไดเรกเตอร์ของ BMW Motorsport เลยหรือ? “เราคุยกันถึงความเป็นไปได้ในหลายๆเรื่องก่อน แล้วจากนั้น Robin Herd แห่ง March Engineering ก็ได้แนะนำผมให้รู้จักกับ Peter Flohr ทางฝั่งของ BMW Motorsport ซึ่งทำให้เราได้มีโอกาสพูดคุยกันเป็นครั้งแรก ต่อมา Bernard Beguin นักแข่งของเราในฝรั่งเศสผู้ซึ่งมีความสัมพันธ์อันดีกับ BMW France ได้พาเราเข้าพบพวกเขา ทุกสิ่งเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไปแต่สุดท้ายแล้วทุกสิ่งทุกอย่างในวงการมอเตอร์สปอร์ตก็หนีไม่พ้นเรื่องของความสัมพันธ์ส่วนตัวทั้งนั้น”

ดังนั้นโครงการนี้จึงเกิดจากการผนึกกำลังของ BMW France, BMW Belgium, และในตอนนี้มี BMW Spain มาร่วมวงอีกหนึ่งราย จนกลายเป็นทีมแข่งหนึ่งทีมที่พร้อมสำหรับการตะลุยสมรภูมิการแข่งขันแรลลี่ในทวีปยุโรป คนนอกอาจจะดูเหมือนว่ามันเป็นเื่รื่องที่ยุ่งเหยิง แต่สำหรับ Richards เขาไม่ได้คิดแบบนั้น เขาบอกเราว่า “มันไม่ได้มีอะไรสลับซับซ้อนเลยแม้แต่น้อยนิด เพราะมันจะมีแค่บริษัทเดียวที่ชื่อ Prodrive ที่จะทำงานร่วมกับตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการของ BMW ในหลายๆประเทศ แม้กระทั่งเงินสนับสนุนจากสปอนเซอร์Rothmans ก็ขึ้นอยู่กับ BMW France ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเรา ดังนั้นหน้าที่ของเราก็ไม่มีอะไรมากไปกว่าการติดต่อกับตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการของ BMW ในประเทศนั้นๆโดยตรง”

ในตอนแรก BMW เกลียดการแข่งขันแรลลี่เพราะพวกเขาคิดว่ารูปลักษณ์ของรถบู้บี้ที่เคลือบไปด้วยขี้โคลนทั้งคันที่กำลังกระเสือกกระสนผ่านป่าเป็นภาพที่บั่นทอนกลยุทธทางการตลาดของพวกเขาในการนำเสนอเทคโนโลยี่อันดิบเถื่อนในแบบเยอรมันสู่หนุ่มสาวชาวยัปปี้ที่มีฐานะทั่วโลก “คุณเข้าใจถูกต้องในประเด็นนี้” Richards กล่าวยอมรับ “ผมคิดว่าแรลลี่ไม่ได้เป็นกีฬาประเภทที่จะต้องมีการกระทบกระทั่ง (Contact Sport) อะไรกันถึงขนาดนั้น สิ่งที่เห็นนั้นมันเป็นเพียงภาพโดยรวมของการแข่งขันแรลลี่”

“ในหลายปีก่อนหน้านี้ผมมีความเชื่อเป็นการส่วนตัวว่าแนวความคิดของรถไฮเทคของ Group B จะเข้ามาช่วยลบภาพเหล่านี้ออกไป แต่กลับกลายเป็นว่าผู้คนยังมีความคิดยึดติดกับความคิดเดิมๆที่ว่าการแข่งขันแรลลี่คือการแข่งขันรถวิบากที่จะต้องบุกตะลุยคลุกดินคลุกทรายอย่างการแข่งขันซาฟารีที่ทางแข่งเต็มไปด้วยปลักขี้โคลนทุกหนทุกแห่งจนแทบไม่มีประโยชน์อะไรที่จะต้องล้างรถให้สะอาด ผมก็ไม่อยากเห็นภาพรถแข่งของเราเป็นอย่างนั้นด้วยเช่นกัน แน่นอนว่ามีบางอย่างที่เราพยายามที่จะพัฒนาร่วมกับ BMW รวมไปถึง Porsche และผมอยากจะพูดว่าความอุตสาหะของเราอันนี้มีส่วนในการส่งผลในแง่บวกให้กับภาพรวมของการแข่งขันแรลลี่อยู่ไม่มากก็น้อย”

มันคงใช้เวลานานหลังจากที่ Richards ต้องตระเวนเข้าพบพูดคุยกับตัวแทนของ BMW ไปทั่วยุโรปเพื่อนำเสนอคอนเซปต์ทั้งหมดของ Prodrive ที่ในตอนนั้นมันเป็นเพียงแค่ไอเดียที่ไม่ได้มีอะไรการันตีได้เลยว่ามันจะสำเร็จหรือไม่ “แหงล่ะ” Richards พูดออกมาอย่างเย็นชา “ทุกสิ่งเป็นเหมือนวิมานที่ล่องลอยเคว้งคว้างอยู่ในอากาศอย่างยาวนาน จนกระทั่งเดือนธันวาคม”

เราถามต่อว่าแล้ว Prodrive มีแผนสำรองอย่างอื่นอีกหรือไม่หาก BMW ตอบปฏิเสธอย่างสุภาพกลับมา

“ไม่มี”

จากการที่ Richards มีชื่อเสียงในเรื่องต่อรอง เราถามเขาต่อว่าแล้วมีงานส่วนไหนบ้างที่ Prodrive ได้แบ่งไปให้ BMW เป็นผู้ทำ หรือว่าเขาจัดการทุกอย่างด้วยตัวของเขาเอง? “เมื่อพูดถึงเรื่องเจรจาต่อรองและการถกประเด็นต่างๆกับผู้คนแล้ว มันเป็นความรับผิดชอบของผม ดังนั้นมันจึงเป็นงานของผม บริษัทของเรามีโครงสร้างองค์กรที่ดีมาก อีกทั้งพวกเราพยายามที่จะไม่ทำงานล้ำเส้นกัน นอกจากนี้เรื่องสถานะการเงินของบริษัทในภาพรวมก็อยู่ในความรับผิดชอบของผมซึ่งจะรวมไปถึงการเจรจาติดต่อในเบื้องต้นกับสปอนเซอร์และบริษัทผู้ผลิต เพราะฉนั้นผมจึงไม่คิดว่าจะมีงานส่วนไหนที่เราต้องเอาไปให้คนอื่นทำ”

และ BMW ก็ใจกว้างพอ “พวกเขามีมรดกตกทอดของตำนานอันยาวนานที่จะต้องรักษาเอาไว้ เพราะฉนั้นพวกเขาจะต้องระมัดระวังเป็นอย่างมากโดยเฉพาะแผนก Motorsport พวกเขาไม่ต้องการให้ใครมาสอนพวกเขาเพราะพวกเขารู้เป็นอย่างดีว่าการเดินทางไปสู่ความสำเร็จจะต้องทำอย่างไร พวกเราดูเหมือนว่าจะเป็นกรณีพิเศษ เพราะไม่เพียงแต่เราจะต้องพูดให้เขายอมรับเรา เราจะต้องพูดให้พวกเขายอมรับกีฬาแรลลี่อีกด้วย แม้กระทั่งในตอนนี้พวกเขาก็ยังไม่ได้ยอมรับมันอย่างหมดใจ เพราะฉนั้นปีนี้คือปีที่เราจะต้องพิสูจน์ให้พวกเขาเห็นว่าไอเดียของเราถูกต้อง”

“BMW ให้การสนับสนุนพวกเราเป็นอย่างดีจากปรัชญาง่ายๆที่ว่า ‘ไม่ว่าพวกคุณจะทำอะไร พวกเราจะสนับสนุนอย่างสุดตัว และนี่คือคำมั่นของเรา ถึงแม้ว่าในตอนนี้พวกเรายังไม่สามารถพูดได้ว่ามันเป็นสิ่งที่ควรทำ หรือจะประสพความสำเร็จในอนาคตหรือไม่ แต่มันก็เป็นโอกาสดีที่จะพิสูจน์ว่าพวกเราคิดผิดมาโดยตลอด’ นี่คือทัศนคติในแง่บวกของพวกเขา”

+++++++++++++++++++++++++To be continued+++++++++++++++++++++++++++
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 15, 2009, 09:50:13 am: DAVID AND GOLIATH (3)

ถึงแม้ว่าพวกเขาจะมีความสัมพันธ์อันแน่นแฟ้นกับ BMW แต่ Prodrive ก็ยังคงเป็นแค่ลูกค้าคนหนึ่งของ BMW ถามว่าเรื่องนี้รบกวนจิตใจ Richards หรือไม่? เขายิ้มและตอบเราว่า “แล้วคุณมองว่าทีม Schnitzer กับทีม Linder อยู่ในฐานะที่เป็นเพียงลูกค้าคนหนึ่งของ BMW ด้วยหรือเปล่าล่ะ? ผมก็ไม่รู้เหมือนกัน….แต่เห็นได้ชัดว่าปรัชญาการทำงานของ BMW ก็คือพวกเขาจะไม่ส่งทีมจากในบ้านออกไปแข่งเอง แต่ประเด็นหลักอันหนึ่งที่เราได้คุยอย่างเปิดอกกับพวกเขาอย่างไม่มีอะไรปิดบังก็คือ เราไม่ต้องการเป็นทีมชั้นสองที่จะต้องลงไปแข่งกับทีมแข่งโรงงาน เพราะฉนั้นเราต้องการหาบริษัทที่จะสนับสนุนเราแบบ 100 เปอร์เซนต์เต็มและที่ไม่ได้กำลังจะลงไปต่อสู้กับเรา”

และในตอนนี้ Prodrive มีสถานะอย่างหนึ่งภายใน BMW Motorsport “ชิ้นส่วนทุกชิ้นที่เราร้องขอสำหรับรถแรลลี่จะถูกส่งตรงมายังเราโดยอัตโนมัติโดยไม่สนใจว่ามันจะถูกส่งมาเป็นทางการหรือไม่ นั่นคือสิ่งดีๆที่จะเกิดขึ้นในอนาคตสำหรับเรา”

ดังนั้น ถามว่า Prodrive กำลังจะทำอะไรต่อไป อย่างเช่น Richards อาจจะส่งรถแข่ง M3 ลงแข่งทางเรียบได้อย่างง่ายๆในสนาม Silverstone ที่เปรียบเสมือนเป็นบ้านของทีมของพวกเขา? Richards ตอบอย่างจริงจังว่า “เราตั้งใจที่จะส่งรถ Group A ลงแข่งในอังกฤษในฤดูร้อนนี้ในระหว่างรอพิจารณาว่าเราจะทำอะไรได้บ้างในปีหน้า” เราถามว่าเขาหมายถึงการลงแข่งในรายการ British Touring Car Championship ทั้งฤดูกาลเลยหรือไม่? เขาตอบว่า “ไม่ คงจะแค่สาม หรือสี่สนาม แต่ไม่เกินห้า”

ดังนั้นมันหมายความว่าด้วยนวตกรรมทางวิศวกรรมที่ผนวกกับกลยุทธทางการตลาดที่เยี่ยมยอดที่ได้รับการสนับสนุนอยู่ในตอนนี้จะทำให้ Prodrive มีกำลังพอที่จะสยายปีกขึ้นไปกระทบไหล่ทีม McLaren International และ TWR ได้? “มันพอจะมีที่ว่างสักแห่งให้เราขึ้นไปยืนอยู่ตรงนั้นและนั่นคือสิ่งที่เราพยายามจะไปให้ถึง แต่ผมกำลังกังวลถึงเรื่องที่ไกลออกไปกว่านั้นที่ในตอนนี้เราเอาอนาคตของเราไปผูกเอาไว้อนาคตของแรลลี่เป็นหลัก จะรุ่งหรือจะร่วงก็อยู่ที่มันนี่แหละ ดังนั้นผมคิดว่ามันเป็นเรื่องจำเป็นที่เราจะต้องขยายธุรกิจของเราออกไปที่การแข่งขันทางเรียบด้วย ยิ่งในตอนนี้ผมชักไม่เชื่ออย่าง 100% แล้วว่าแรลลี่ภายใต้การควบคุมขององค์กรนี้กำลังเดินไปในทิศทางที่ถูกต้อง”

การถ่ายทอดการแข่งขันแรลลี่ทางทีวีซึ่งถือว่าเป็นสิ่งจำเป็นยังคงเป็นเรื่องที่ยุ่งยาก “ไม่ยุ่งยาก มันเป็นเพียงเรื่องข้อจำกัดของเทคโนโลยี่เท่านั้นเอง แต่เมื่อทีวีมีจำนวนเพิ่มมากขึ้น รวมไปถึงรายการถ่ายทอดสดผ่านดาวเทียมมีจำนวนมากขึ้น ก็จะมีผู้ชมกีฬามอเตอร์สปอร์ตเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย ดังนั้นผมคิดว่าสิ่งนี้จะมาช่วยเติมภาพของการแข่งขันแรลลี่ที่ขาดหายไป แต่ก็คงจะเป็นไปไม่ได้ที่จะทำให้มันเป็นที่นิยมกันมากถึงขนาดสนุกเกอร์หรือฟุตบอล ผมคิดว่าเราควรจะตระหนักถึงข้อจำกัดในข้อนี้และหวังว่าเราคงหาวิธีที่จะพัฒนาเอาเทคโนโลยี่ใหม่ๆพวกนี้มาใช้ประโยชน์ได้อย่างจริงๆจังๆ”

เมื่อพูดจบ Richards เดินออกไปข้างนอกเพื่อเช็คดูว่าปัญหาที่เจอในการแข่งขันที่ Circuit of Ireland ได้กลับมาอีกหรือเปล่าหลังจากที่ Wilson ได้เสร็จสิ้นการควบทดสอบเจ้า M3 เสียงดังหึ่งๆเหมือนตัวต่อที่ทำด้วยเหล็กไปทั่วสนามตลอดทั้งบ่าย ไม่มีปัญหา การทดสอบต่อไป: วิเคราะห์น้ำมันเชื่อเพลิง

ตลอดทั้งบ่ายนั้นมันเป็นการรอคอยอย่างน่าหงุดใจ เราถามเขาว่าเขายังคงรู้สึกชอบการแข่งขันแรลลี่เหมือนอย่างเมื่อก่อนหรือเปล่า?

David Richards ยกมือขึ้นเสยผมและตอบว่า “แน่นอน การตื่นเช้ามันดีต่อสุขภาพ”

เช้าตรู่วันพุธที่สนามบินฮีธโรว์ก่อนการแข่งขัน French Championship Alpin-Behra Rally ทีมแข่งยืนเกาะอยู่ที่เคาท์เตอร์ของสายการบิน Lufthansa ที่เทอร์มินัลหมายเลขสองอย่างกระวนกระวายใจรอการปรากฏตัวของ Dave Lapworth ครึ่งชั่วโมงก่อนเครื่องบินออกหัวหน้าทีมวิศวกรของ Prodrive คนนี้จึงวิ่งกระหืดกระหอบเข้ามาเช็คอินพลางขอโทษของโพยที่เขามาช้าและสาปแช่งการจราจรไปพร้อมๆกัน และเริ่มให้ข้อมูลอย่างรวบรัดให้แก่เรามากที่สุดเท่าที่จะมากได้ในเวลา 30 นาทีที่เหลืออยู่

ปกติแล้ว Lapworth เป็นคนตรงต่อเวลาหากไม่ต้องขับฝ่าการจราจรที่ติดอย่างบ้าคลั่งอย่างวันนี้ อนาคตของทีม Prodrive เป็นเรื่องที่ฉุกละหุกอย่างไม่น่าเชื่อ พวกเขามีเวลาเพียงสองสัปดาห์ที่จะต้องเตรียมทีมให้พร้อมสำหรับการนำ Prodrive BMW M3 ของ Bernard Beguin ลงแข่งใน Alpin-Behra แรลลี่ และสำหรับ Saeed Al Hajri ในการแข่งขัน Jordan Rally ในรถแข่ง Prodrive-Porsche และหลังจากนั้นก็จะต้องนำ BMW ลงแข่งใน Criterium de Touraine ในฝรั่งเศส ยังไม่รวมปัญหาเล็กๆน้อยที่เกิดขึ้นกับรถแข่ง BMW อีกสองคันในการแข่งขันที่ Circuit of Ireland ให้แก้

และนั่นคือเหตุผลที่เราต้องมาดักคุยกับเขาที่สนามบินในวันนี้ วันก่อนหน้านี้เขายุ่งอย่างสุดชีวิตในการเตรียมรถแข่ง BMW ให้พร้อมสำหรับการแข่งขัน Alpin-Behra ในฝรั่งเศส และในวันนี้เขาไม่ต้องไปประชุมทางเทคนิคกับ Rudi Gmeiner ที่ BMW Motorsport ในมิวนิค เขาจึงเดินทางไปฝรั่งเศสเพื่อช่วยดูแล M3 ของ Bernard Beguin ที่จะลงแข่งขันใน Alpin-Behra แรลลี่ในสุดสัปดาห์ที่จะถึงนี้

ความฉุกละหุกเริ่มเข้ามาในชีวิตของทีมตั้งแต่วันแรกที่ตัวถัง M3 ล๊อตแรกถูกส่งมาจากเยอรมันก่อนวันคริสต์มาสหนึ่งวัน ในตอนนั้น Prodrive ต้องโฉบไปเอาระหว่างทางตอนขากลับจากการแข่งขัน Bettega Rallysprint ที่ Bologna หลังจากนั้นไม่นานมันก็ถูกประกอบขึ้นเป็นรถแข่ง M3 แรลลี่อย่างสมบูรณ์จำนวนสามคันและอีกหนึ่งคันที่ต้องเก็บงานอีกเล็กน้อย Lapworth ตั้งเป้าเอาไว้ว่าจะมีตัวแข่ง Rally พร้อมประจำการอยู่ที่ Silverstone จำนวนหกคันในไม่ช้านี้

“มันถูกส่งมาเป็นชิ้นๆ ในตอนนั้นเราจะต้องประกอบมันขึ้นมาตามขั้นตอนของโรงงาน BMW โดยตรง BMW จะมาให้เป็นชุด เช่นถ้าคุณอยากจะสร้างรถแข่ง M3 Group A อุปกรณ์ทุกสิ่งทุกอย่างสำหรับการสร้างตัวแข่ง Group A ก็จะถูกส่งรวมมาอยู่ในชุดคิทนั้นอย่างครบถ้วน แต่สำหรับการสร้างรถแรลลี่ของเรา เราใช้แค่ 60% ของชิ้นส่วนที่พวกเขาส่งมา ส่วนอีก 40% ที่เหลือเราสร้างขึ้นมาเอง”

+++++++++++++++TO BE CONTINUED+++++++++++++++++++++++++++++
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 16, 2009, 08:36:39 am: DAVID AND GOLIATH (4)

ทันทีที่ตัวถังมาถึงที่โรงงาน Prodrive เริ่มลงมือจัดลำดับความสำคัญก่อนหลังของงานในส่วน 40% ที่พวกเขาจะต้องทำเองอย่างรีบด่วน “เราเริ่มลิสต์รายการของชิ้นส่วนพื้นฐานที่มันจะทำงานแตกต่างกันระหว่างการแข่งขันทางเรียบและการแข่งขันแรลลี่ถนน (Tarmac Rally) อย่างเช่น เราไม่จำเป็นต้องใช้ถังน้ำมันขนาดความจุ 110 ลิตรแบบในตัวแข่งทางเรียบ, การแข่งขันแรลลี่จะเอาออยคูลเลอร์จะไปห้อยเอาไว้ที่หน้ารถไม่ได้, เราต้องการระบบเบรกเฉพาะสำหรับแรลลี่, เราต้องทำแผ่นป้องกันใต้ท้องรถ ฯลฯ จากนั้นเราเริ่มลงมือทำทันที”

ในขณะที่ทีมช่างกำลังจัดการกับงานพื้นฐานเหล่านั้น Prodrive เริ่มวิเคราะห์ตัวถังที่ทำมาจาก BMW อันนี้ของมันว่าจะมีความแข็งแรงเหมาะสมเพียงพอที่จะรอดชีวิตจากการแข่งขันที่ดุเดือดแบบแรลลี่ได้หรือไม่ งานส่วนตัวนี้อย่างเดียวใช้เวลาราวหนึ่งสัปดาห์ก่อนที่ตัวถังของมันจะถูกส่งไปแผนกพ่นสี

Prodrive พบว่าตัวถังของตัวแข่งที่ส่งมานี้ถูกเชื่อมยึดจุดต่างๆของตัวถังเข้าด้วยกันเป็นชิ้นเดียวจนมีความแข็งแรงพอที่จะสามารถรับแรงบิดได้อย่างมโหฬาร ซึ่งหลักๆแล้วมันเกิดจากการออกแบบโครงสร้างของ roll cage อย่างชาญฉลาด “เราไม่จำเป็นต้องเสริมความแข็งแรงอะไรเพิ่มเข้าไป ตัวถังของมันแข็งแรงทีเดียวจากโครงเหล็กของ roll cage ที่เชื่อมทุกสิ่งทุกอย่างให้ยึดเข้าด้วยกัน แต่เราต้องให้ความระมัดระวังเป็นพิเศษที่ด้านหน้าเพราะเราจะต้องเลาะเอาเหล็กสองท่อนที่เป็นส่วนหนึ่งของ roll cage ที่ช่วยเสริมความแข็งแรงต่อการต้านอาการบิดของตัวถังออกไป"

ท่อนแรกคือท่อนด้านล่างของเสา A ด้าน co-driver (ด้านขวา เพราะ M3 เป็นรถพวงมาลัยซ้าย) ที่วิ่งแทยงมุมลอดใต้คอนโซลขึ้นไปยังส่วนล่างด้านบนของของเสา A ด้านคนขับ และอีกท่อนหนึ่งคือท่อนที่เริ่มจากจุดเดียวกันที่วิ่งเฉียงขึ้นไปด้านหน้าไปเชื่อมกับเบ้าโช้คอัพซ้าย มีการพูดถึงถึงข้อกังวลใจที่ว่าโครงสร้างสองท่อนนี้ที่อาจจะมาเกะกะตำแหน่งเท้าของ co-driver ในที่ประชุมที่โรงงานมาก่อนหน้าก่อนที่รูปแบบของโครงสร้างสุดท้ายของมันจะถูกสรุปให้กลายมาเป็น homologation ของ M3 Group A อย่างเป็นทางการ เหล็กสองท่อนนี้ไม่มีปัญหาอะไรในการแข่งทางเรียบ แต่ดูเหมือนว่ามันจะเป็นปัญหาสำหรับตัวแข่งแรลลี่

การถกเถียงกันในเรื่องที่ว่าการเอาไอ้เหล็กสองดุ้นนี้ออกไปจะทำให้มันผิดกฏ homologation หรือไม่ยังคงดำเนินต่อไป แต่สำหรับ Lapworth แล้ว เขาไม่ได้กังวลใจอะไรนัก “ผมไม่คิดว่าการเอาเหล็กสองท่อนของ roll cage นี้ออกไปแล้วจะมีผลต่อความแข็งแรงของตัวถังโดยรวม เราได้เอาเหล็กค้ำโช้คแบบธรรมดาใส่ยึดเบ้าโช้คสองข้างเข้าไปแทนเพื่อช่วยเพิ่มความแข็งแรงของส่วนหน้ารถ ถึงมันจะไม่ได้ช่วยเพิ่มความแข็งแรงในการต้านอาการบิดของตัวถังแต่ผมไม่คิดว่ามันจะเป็นปัญหาอะไรเพราะโครงสร้างเดิมของตัวถังด้านหน้ามันแข็งแรงเพียงพอเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว”

ในชุดคิทของ M3 ที่ส่งมานี้ทาง BMW Motorsport ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อให้มีที่นั่งฝั่งผู้โดยสาร (เพราะมันไม่ได้ถูกออกแบบมาให้เป็นรถแรลลี่ มันเป็นตัวแข่งทัวริ่ง Gr.A – F/D) ดังนั้นทาง Prodrive จึงต้องทำรางยึดเบาะและจุดยึดสายรัดนิรภัยสำหรับ co-driver เพิ่มเข้าไป รวมไปถึงจุดยึดแผ่น sump guard ใต้ท้องรถ เนื่องจากตัวถังนี้มีจุดยึด air jack เชื่อมติดกับตัวถังมาด้วยพวกเขาจึงต้องเลาะจุดยึดของมันที่ด้านหน้าออกเพราะมันตรงกับตำแหน่งที่จะต้องเอาแผ่นป้องกันใต้ท้องรถสอดยึดเข้าไปพอดี ส่วนจุดยึดด้านหลังถูกปล่อยเอาไว้อย่างนั้นโดยไม่เอา air jack ใส่เข้าไป

ตัวรถสำหรับใช้แข่ง Tarmac แรลลี่ sump guard จะอยู่ห่างจากพื้นถนนเพียงประมาณ 5 นิ้วซึ่งจะเตี้ยกว่าระยะความสูงของชายล่างของสปอยเลอร์หน้ากับพื้นถนนเล็กน้อยมันจึงเป็นการลำบากที่จะเอาแม่แรงปกติสอดเข้าไปใต้ท้องรถ ดังนั้นพวกเขาจึงสร้างจุดขึ้นแม่แรงขึ้นมาใหม่เพื่อให้ทีมเซอร์วิสทำงานได้ง่ายขึ้น

ตัวถังและ roll cage ถูกสร้างขึ้นเป็นการเฉพาะให้กับ BMW โดยบริษัท Matter GmbH ในเยอรมัน มันถูกส่งมาเป็นตัวถังเปล่าๆที่พ่นเอาไว้ด้วยสีรองพื้นสีเทา ชุดสายไฟน้ำหนักเบาที่ส่งมาให้ก็มาจากเยอรมันเช่นกัน แต่มันสร้างความยุ่งยากให้กับ Prodrive เป็นสองเท่าเมื่อจะต้องเดินสายไฟเพิ่มเข้าไปเพื่อทำให้มันเป็นรถแข่งแรลลี่ “คุณจะเซอร์ไพรส์ตอนที่ล้วงเอาชิ้นส่วนต่างๆของมันออกมาจากลังเพื่อเริ่มประกอบรถแข่งแรลลี่ขึ้นมาจากตัวถังเปล่าๆของรถแข่งทางเรียบแล้วพบว่ามันมีชิ้นส่วนที่มีความจำเป็นแตกต่างกันมากมายเสียเหลือเกิน อย่างเช่น รถแข่งทางเรียบมันไม่มีไฟถอยหลัง แล้วก็ไม่มีอะไรมาให้เลยสำหรับด้าน co-driver นอกจากนี้มันไม่มีไฟเสริม (auxiliary lights) แถมยังไม่มีพัดลมหม้อน้ำอีกด้วย และยังมีเรื่องทำนองนี้อื่นๆอีกมากมายอย่างเช่นมันจะต้องมีระบบทำความร้อน คุณคงจะไม่อยากลงแข่งท่ามกลางอากาศหนาวเย็นโดยไม่มีฮีตเตอร์ ถึงมันจะไม่ได้หนาวจนเลวร้ายอะไรนักแต่อย่างน้อยมันก็ช่วยไล่ฝ้าที่กระจกได้”

++++++++++++++++ TO BE CONTINUED+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

(หมายเหตุ: ภาพจากงาน Prodrive Open Day 2007. จะเห็นว่ามีรถ Subaru ของ Colin Mc Rae อดีตนั่งแข่งของ Prodrive และเพื่อนสนิทของ David Richards จอดอยู่เป็นแบ็คกราวด์ด้วย Colin McRae ขับเครื่องบินตกเสียชีวิตในวันที่ 15 กันยายน 2007 วันรุ่งขึ้น David Richards ก็ขับเครื่องบินตกเช่นกัน เครื่องบินพังยับ แต่ไม่เป็นอะไร เป็นเรื่องที่บังเอิญมาก- F/D)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 28, 2009, 01:57:21 pm: DAVID AND GOLIATH (ภาคจบ)

ด้วยความแข็งแรงเป็นพิเศษของตัวถังรวมไปถึงระบบส่งกำลังที่ถูกทำขึ้นมาใหม่จากเยอรมันนี้ ทำให้ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการบ้านหลักๆที่เหลือให้ Prodrive พิจารณาให้คงเป็นเพียงการออกแบบช่วงล่างใหม่ให้เหมาะสมกับการเป็นรถแรลลี่ ตัวแข่งทางเรียบ M3 ถูกออกแบบให้ช่วงล่างและส่วนประกอบอื่นๆของมันมีระยะทำงาน 75 mm ซึ่งทั้งหมดนั้นใช้งานไม่ได้ในการแข่งขันแรลลี่ Prodrive ได้จับมือกับ Bilstein เพื่อทำการออกแบบช่วงล่างของมันใหม่เพื่อให้มีระยะทำงาน 150 mm ทั้งหน้าและหลัง “การทำให้ล้อหลังมีระยะทำงานมากขึ้นง่ายเหมือนปลอกกล้วยเข้าปาก แค่เอาโช้คอัพที่ยาวกว่าใส่เข้าไปก็จบ ส่วนด้านหน้าจะว่าง่ายก็ไม่ง่ายจะว่ายากก็ไม่ยาก เราใส่โช้คอัพที่ยาวกว่าเข้าไปด้วยเช่นกันแต่ต้องให้ความสำคัญกับ Joint หัวต่อจุดยึด (rose-joint) และลูกหมากจุดยึด (Spherical Bearings) ของมันเพื่อให้แน่ใจว่าค่าของมุมต่างๆของช่วงล่างจะเป็นไปตามที่เราต้องการ”

ดังนั้นใส้ในของโช้คอัพที่ออกแบบความยาวใหม่ของ Bilstein จึงถูกใส่เข้าไป รวมไปถึงแหวนรองข้างในกระบอกโช้คด้านล่างที่ถูกคำนวณให้มีความสูงที่เหมาะสมตามที่ต้องการ แขนควบคุมของ M3 (Trailing Control Arm- TCA) ที่เป็นรูปตัวแอล (L) จะทำหน้าที่เป็นปีกนกล่าง จุดยึดด้านในตัวหนึ่งของมันจะถูกทำเป็น Ball Joint และอีกตัวหนึ่งจะเป็น Rose-joint ส่วนจุดยึดที่ปลายด้านนอกจะเป็น Rose-joint

เหล็กกันโคลงถูกยึดอยู่ในตำแหน่งครึ่งหนึ่งของความสูงของ strut คล้ายๆกับของ 205GTi นี่คือสิ่งที่ Prodrive ให้ความสนใจเป็นพิเศษ “มันทำงานได้ไม่ดีนักเพราะระยะเลี้ยวของมันทำมุม 30 องศาซึ่งเราจะต้องทำ Joint ขึ้นมาใหม่เพื่อให้มันสอดคล้องกับระยะยุบของช่วงล่างที่ต้องทำงานขึ้นลงตลอดเวลา การออกแบบของตัวแข่งทางเรียบไม่ได้ใกล้เคียงกับระยะยืดของโช้คอัพที่เราทำใหม่เลยแม้แต่น้อยนิด ดังนั้นเราจึงต้องทำให้ลูกหมากกันโคลงของมันให้ยาวขึ้นรวมไปถึงการดัดแปลงจุดยึดที่เสื้อสตรัทของมันด้วย”

แต่ช่วงล่างของมันทำงานอย่างตรงไปตรงมาไม่มีอะไรซับซ้อน จนเรียกได้ว่ามันถูกออกแบบมาแบบง่ายๆ เราเพียงปรับแต่งให้มันเป็นสิ่งที่เราคิดว่ามันเหมาะสมกับถนนในฝรั่งเศสด้วยการนำมันไปทำสอบที่ Charleval หลังจากการทดสอบเราจัดการเปลี่ยนสปริงหลังให้นิ่มลงอีกนิดหน่อยจน Bernard Beguin พึงพอใจ และเมื่อเรานำมันไปทดสอบที่ Garrigues เราพบว่าถนนบางช่วงมันกระเด้งกระดอนมากจนเราต้องปรับสปริงใหม่อีกครั้ง หลังจากนั้นเราเรียกมันอย่างไม่เป็นทางการว่าเป็นสเปกของการเซทอัพแบบไอริช และดูเหมือนว่าชื่อของมันจะเหมาะสมกับสภาพถนนดี ดังนั้นเราจะเริ่มจากจุดนี้ก่อนจากนั้นจึงค่อยๆปรับเข้าหาสนาม สุดท้ายแล้วเราพบว่าสเปกที่เราใช้จริงแตกต่างสเปกเดิมไม่ถึง 10%”

สเปกที่ใช้งานจริงที่พูดถึงที่มีระยะยุบของช่วงล่างที่มากกว่าปกติรวมไปถึงจุดยึดต่างๆของมันที่ออกมาขึ้นมาใหม่นี้ประกอบไปด้วยสปริงที่มีค่า K มากขึ้นหนึ่งในสาม และโช้คอัพที่มีอัตราการยุบ (bump) น้อยกว่ามากเมื่อเทียบกับตัวแข่งทางเรียบ กล่าวโดยทั่วไปก็คือช่วงล่างของตัวแข่งทางเรียบจะมีความแข็งของช่วงยุบ (bump) และช่วงคืนตัว (rebound) ที่เป็นอัตราส่วนพอๆกัน แต่ในตัวแข่งแรลลี่จะถูกทำให้ bump นิ่มกว่า rebound

ตัวแข่งแรลลี่ M3 ของ Prodrive ใช้ระบบเบรกที่แตกต่างไปจากตัวแข่งทางเรียบโดยสิ้นเชิง เบรกหน้าใช้ของ AP แทนที่จะเป็น Brembo โดยที่จานยังมีขนาด 330 x 32 mm เท่าเดิมแต่มีน้ำหนักมากกว่าโดย Prodrive ให้เหตุผลว่า “ในการแข่งขันแรลลี่ จานที่มีน้ำหนักเบามีแนวโน้มที่จะเกิดปัญหาแตกร้าวได้ง่ายกว่า ถึงจานของเราจะมีรูระบายมากมายแต่เนื้อเหล็กของหน้าจานจะมีความหนามากกว่านิดหน่อย ยิ่งจานมีมวลมากเท่าไหร่ความแตกต่างของอุณหภูมิยิ่งน้อยลงซึ่งจะช่วยไม่ให้จานมีอุณหภูมิขึ้นๆลงๆซึ่งเป็นสาเหตุทำให้จานร้าว เราใส่คาลิปเปอร์แบบ 4-pot ที่มีขนาดเล็กกว่าเข้าไปที่ด้านหน้า จริงๆแล้วมันขนาดของมันก็ถือว่าใหญ่พอสมควร แต่ก็ไม่ได้ใหญ่โตแบบไร้สาระเหมือนของตัวแข่งทางเรียบ”
ส่วนด้านหลัง ทั้งจานและคาลิปเปอร์ของตัวแข่งแรลลี่จะมีขนาดใหญ่กว่า “ของแตกต่างที่สำคัญระหว่างรถแรลลี่และรถทางเรียบก็คือ รถแข่งแรลลี่จะต้องใช้เบรกหลังในการควบคุมท้ายรถมากกว่า” ตัวแข่งแรลลี่ M3 บางคันของทีมอื่นกำลังจะหันมาใช้เบรกหลังขนาดใหญ่ของ Prodrive เพื่อสร้างความได้เปรียบในเรื่องอายุการใช้งานของผ้าเบรก

ตัวแข่งทางเรียบ M3 จะใช้ล้อ BBS แบบสามชิ้นที่มีดุมล็อกตัวเดียวตรงกลาง ส่วนตัวแข่งแรลลี่จะใช้ล้อขนาด 81/2 นิ้ว x 16 ยี่ห้อเดียวกันกับยาง Michelin แต่ล้อจะถูกทำให้แข็งแรงกว่าด้วยวัสดุที่หนักกว่าและดุมจะเป็นน๊อตล็อกห้าตัว “สาเหตุหลักที่เราไม่ใช้ดุมแบบน๊อตล๊อกตัวเดียวตรงกลางก็เพราะมันจะยุ่งยากต่อการเปลี่ยนล้อระหว่างอยู่ใน stage เนื่องจากเราไม่ต้องการแบกเอาประแจขันน็อตของมันที่มีด้ามยาว 6 ฟุตติดไปกับรถในระหว่างแข่งขัน นอกจากนี้มันจะยุ่งยากสำหรับทีมเซอร์วิสที่จะต้องแบกเอาประแจปอนด์ใหญ่โตขนาดนั้นวิ่งตามไปเซอร์วิสด้วย และมันก็ไม่เวิร์คถ้าคุณเกิดไปยางแตกระหว่าง stage แล้วจะต้องเสียเวลาเพิ่มอีกเป็นนาทีเพื่อเปลี่ยนล้อแบบนี้นอกจากนี้ประแจด้ามยาวที่แบกไปกับรถมันคงจะกลิ้งไปกลิ้งมาไปตลอดทางด้วย แต่ถ้าการแข่งใน Corsica อนุญาติให้เราเอารถกลับเข้ามาเปลี่ยนล้อที่ pit ได้เหมือนฟอร์มูล่าวันก็โอเค”

เพื่อจะทำให้มันสามารถใส่ล้อห้ารู้เข้าไปได้ ดุมล้อของมันที่เป็นแบบแยกเอาออกมาได้จึงต้องถูกดัดแปลงเพื่อทำให้เป็นแบบห้ารูจากโรงงานในอังกฤษ “มันเป็นแค่ชิ้นส่วนเล็กๆ ไม่มีอะไรยุ่งยาก” Prodrive กล่าว

Prodrive ได้มีข้อตกลงกับทางเยอรมันว่า ในช่วงครึ่งแรกของปี 1987 BMW Motorsport จะผู้ทำการ rebuild เครื่องยนต์ทั้งหมดให้ ซึ่งทาง Prodrive พึงพอใจกับข้อตกลงอันนี้มาก ไม่ต้องสงสัยเลยว่าข้อผูกมัดอันนี้คงจะเป็นผลสืบเนื่องมาจากปัญหาความสับสนของการออกแบบเครื่องยนต์ Metro 6R4 ที่ทาง Prodrive เคยเจอในการแข่งเมื่อฤดูกาลก่อน “ในตอนนี้ถึงแม้ว่าสเปกเครื่องยนต์ค่อนข้างจะลงตัว แต่การพัฒนายังคงดำเนินต่อไป เพราะฉนั้นมันไม่มีเหตุผลอะไรที่เราควรจะมานั่ง rebuild เครื่องยนต์เอง ชุดลูกสูบราคาหนึ่งหมื่นปอนด์ที่เราซื้อมาวันนี้ อาจจะกลายเป็นแค่ขยะไร้ค่าในสัปดาห์หน้า เราผ่านเรื่องพรรค์นี้มาตลอดหนึ่งปีที่ผ่านมา”

ดังนั้น Prodrive จึงปล่อยเครื่องยนต์เอาไว้แบบนั้นโดยไม่ไปแตะต้องอะไรมัน เพียงแต่ทำการปรับปรุงระบบหล่อเย็นของมันให้ดีขึ้นให้เหมาะสมกับการแข่งขันแรลลี่เท่านั้นเอง ทีม Prodrive ได้ออกแบบหม้อน้ำของมันขึ้นมาใหม่โดยให้มีขนาดใหญ่ขึ้นและทำงานร่วมกับพัดลมไฟฟ้า และออยคูลเลอร์ถูกย้ายออกไปจากตำแหน่งเดิมที่หลังสปอยเลอร์หน้า

Lapworth ผู้ที่ชอบรถแข่งเครื่องยนต์วางหน้าบอกกับเราว่า “สิ่งเดียวที่ผมไม่ชอบก็คือท่อไอเสียที่แผดเสียงราวกับปีศาจของมัน เราต้องการท่อไอเสียแบบที่มีหม้อพักด้วย ดังนั้นผมจึงออกแบบมันขึ้นมาใหม่หนึ่งอัน ท่อต้นแบบในตอนแรกของเราทำมาจากเหล็กอ่อน (mild steel) ซึ่งเราเจอปัญหาเรื่องร้าวหลายครั้งในการทดสอบในครั้งแรกๆ เพราะฉนั้นท่อที่ใช้จริงในการออกแบบขั้นสุดท้ายจึงถูกทำขึ้นมาเป็นสแตนเลสทั้งเส้นจนถึงหม้อพักเลย ส่วนหม้อพักและปลายท่อยังคงเป็นเหล็กอ่อนตามเดิม มันทำงานอย่างวางใจได้โดยไม่ต้องกังวลว่ามันจะไปบั่นทอนกำลังของเครื่องยนต์ตรงจุดไหนเลยซึ่งนาฬิกาจับเวลาเป็นสิ่งยืนยันจุดนี้ได้ เราไม่ได้ออกแบบเพื่อให้เสียงมันเงียบเป็นหลัก แต่เราเพียงแต่ออกแบบมันออกมาให้ดูเหมือนรถถูกกฏหมายบนถนน แต่พอเราเอามันออกไปทดสอบ เราพบว่าเสียงของมันเบากว่าที่คิดไว้อย่างไม่น่าเชื่อ อีกทั้งมันยังดูแข็งแรงทนทานซึ่งทำให้เราไม่ต้องไปนั่งโต้เถียงอะไรมากกับพวกเจ้าหน้าที่ตรวจสภาพรถแข่ง”
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on May 28, 2009, 02:00:07 pm: เครื่องยนต์ 2332 CC ของตัวแข่ง M3 ทางเรียบ/แรลลี่นี้ให้กำลังสูงสุดออกมาราว 280 แรงม้า และคาดว่าที่ 300 แรงม้าน่าจะเป็นจุดสูงสุดที่เพียงพอกับการใช้งาน ปัญหาใหญ่อันเดียวของเครื่องยนต์ที่ทางทีมพบในตอนที่ Beguin ในการแข่งขันที่ Garrigues แรลลี่ก็คือเซนเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำตัวหนึ่งเกิดรวนขึ้นมาทำให้กล่องสมองเครื่องยนต์เข้าใจว่าอุณหภูมิของน้ำอยู่ที่ -30 องศาเซลเซียส มันคงจะเข้าใจว่าเครื่องยนต์กำลังพยายามสตาร์ทอยู่ในหิมะที่หนาวเหน็บในสวีเดน มันจึงสั่งการให้หัวฉีดจ่ายน้ำมันจนน้ำมันท่วม ผลของเหตุการณ์นี้ทำให้ทาง BMW ต้องออกแบบโปรแกรมของ ECU ของมันใหม่

กล่องสมองของ Bosch DME สำหรับตัวแข่งแรลลี่นี้ถูกโปรแกรมใหม่ให้อ่านค่าอุณหภูมิของท่อไอเสียไม่แตกต่างไปจากตัวแข่งทางเรียบมากนัก แต่สิ่งที่แตกต่างเป็นอย่างมากก็คือโปรแกรมป้องกันการอ่านค่าผิดพลาดล่วงหน้า กล่าวคือ หากเซนเซอร์ตัวใดส่งค่าที่อ่านได้ออกมามากหรือน้อยกว่าค่าปกติอย่างผิดปกติ กล่อง ECU จะถูกสั่งให้เข้าใจว่ามันเป็นสัญญาณที่ได้จากการอ่านที่ผิดพลาดไม่ใช่ค่าจริง และให้ทำการกลับไปทำงานที่โหมดปกติที่อยู่บนพื้นฐานของค่าแรงดันหนึ่งบรรยากาศที่เครื่องยนต์มีอุณหภูมิอยู่ที่ 80 องศาเซลเซียสซึ่งเป็นอุณหภูมิทำงานปกติ เพื่อให้เครื่องยนต์ยังคงทำงานได้ใกล้เคียงกับการทำงานปกติต่อไป

เครื่องยนต์ส่งกำลังผ่านครัตช์แข่งแผ่นเดียวขนาด 8 ½ นิ้วแบบปกติของ AP ไปยังเกียร์ธรรมดาห้าสปีดแบบ dog-leg ที่มีตำแหน่งเกียร์หนึ่งดึงลงล่างของ Getrag โดยมีอัตราทดเริ่มตั้งแต่ 2.3:1 ที่เกียร์หนึ่งจนไปถึง 1:1 ที่เกียร์ห้า

Lapworth มองว่าระบบขับเคลื่อนที่เพลาหลังคือจุดอ่อนสำหรับการแข่งขันแรลลี่ของ M3 “มันเป็นแบบธรรมดา แต่ก็ไม่ถือว่าเป็นจุดอ่อนที่ร้ายแรงอะไร เฟืองบายศรี (Crownwheel) และเฟืองเดือยหมู (Pinion) ถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่และแข็งแรง โดยเฉพาะเฟืองบายศรีของมันมีขนาดใหญ่พอๆกับที่ใช้อยู่ในรถบรรทุก แต่เพลาข้างที่ทำจากเหล็กหล่อของมันถึงจะแข็งแรงแต่มีขนาดค่อนข้างเล็ก เส้นผ่าศูนย์ของมันควรจะมีขนาดใหญ่กว่านี้อีกเล็กน้อย เราเคยเจอประสพการณ์เพลาข้างบิดในเจ้า 6R4 เรายังไม่เคยขับจนเพลาข้างมันขาด แต่เราเคยล่อเสียบิดไปสองอัน”

ในขณะที่ต้องยอมรับว่าการพัฒนาตัวแข่งแรลลี่จะต้องใช้วิธี “ลองผิดลองถูก” แต่ดูเหมือนว่า Lapworth ไม่ได้มีความกังวลใจกับเรื่องความแข็งแรงของเพลาข้างของมันเลย “ตอนทดสอบเรามักใช้วิธีออกตัวแบบปล่อยไหล (rolling start) มันจะดีกว่าแบบออกตัวจากหยุดนิ่ง (standing start) เพราะมันจะไม่ทำให้เกิดความร้อนที่ยาง แต่ในการแข่งขันที่ Charleval เราจงใจที่จะออกตัวจากหยุดนิ่ง หลังจาก 500 กิโลเมตรผ่านไปกับการออกตัวจากหยุดนิ่ง 110 ครั้งเราทำการรื้อเอาเฟืองท้ายของมันออกมาดูและพบว่ามันยังอยู่ในสภาพที่เพอร์เฟคที่ยังสามารถใช้งานต่อไปได้”

เฟืองท้ายของมันประกอบไปด้วย limited-slip แบบแผ่นของ ZF แบบเดียวกับที่ใช้ในตัวแข่งทางเรียบแต่ถูกเซทมาค่อนข้างแข็งทีเดียวโดยไม่ต้องใช้ pre-load มาก อัตราทดเืฟืองท้ายแบบครบชุดมีให้เลือกตั้งแต่ 5.28 จนถึง 3.50 โดยจะเพิ่มขึ้นทีละ 0.25 ในแต่ละเบอร์ ซึ่งทีม Prodrive เลือกใช้อัตราทดต่ำสุดสำหรับการแข่งขัน Tarmac “เราไม่ได้มีปัญหากับการเลือกอัตราทดของเฟืองท้าย ถึงจะมีอัตราทดที่ต่ำกว่านี้เราก็วิ่งได้ แต่ปัญหามันจะเป็นเรื่องของความทนทานที่ใครๆก็รู้ว่าเมื่อเฟืองบายศรีใหญ่ขึ้นเท่าไหร่เฟืองเดือยหมูก็จะกลายเป็นเล็กลงเท่านั้นและความเลวร้ายก็จะเกิดขึ้นจากความทนทานที่จะค่อยๆลดลงไป”

ถุงน้ำมัน (bag tank) ขนาด 60 ลิตรถูกนำมาใช้แทนถังน้ำมันขนาด 110 ลิตรของตัวแข่งทางเรียบ ตัวแข่งแรลลี่ BMW M3 ของ Prodrive ในสภาพ “พร้อมแข่ง” ที่เส้นสตาร์ทจะมีน้ำหนักรวม 1050 กิโลกรัม ในขณะที่ BMW Motorsport ยังคงถกเถียงกับ FISA ถึงกฏของ WTC (World Touring Car) ว่าการนำเอาชิ้นส่วนที่ทำจากพลาสติก หรือคาร์บอนไฟเบอร์ หรือเคฟลาร์ มาใช้จะถือว่าผิดกฏหรือไม่ เพราะฉนั้นทาง Prodrive จึงต้องถือตามกฏที่ใช้บังคับแน่ๆแล้วไว้ก่อน “เพราะสถานะการของการแข่งขันแรลลี่ค่อนข้างเปราะบาง เราจึงเลือกวิธีที่ถูกกฏเอาไว้ก่อนโดยการใช้ชิ้นส่วนพลาสติกที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐานมาจากโรงงานในระหว่างที่รอข้อสรุปของประเด็นถกเถียงระหว่าง BMW กับผู้ที่กำลังจะมาเป็นผู้ยิ่งใหญ่ในวงการในเรื่องที่ว่าชิ้นส่วนที่ทำจากเคฟลาร์ถือว่าเป็นชุดแต่งที่เป็นอุปกรณ์เสริมจากโรงงาน (genuine variant options) ที่สามารถนำมาใช้ได้อย่างถูกกฏหรือไม่ และจากนั้นทาง FISA ก็คงจะต้องมานั่งนับจำนวนชิ้นส่วนที่ทำจากเคฟลาร์อย่างฝากระโปรง สปอยเลอร์ และชิ้นส่วนต่างๆว่ามันมีมากเกินไปจนเลยเถิดของคำจำกัดความของชุดแต่งที่เป็นอุปกรณ์เสริมจากโรงงานหรือไม่

“แต่สุดท้ายแล้วเราคงจะต้องทำมันให้เบาลงไปกว่านี้แน่นอน แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นก็ต้องขึ้นอยู่กับการตัดสินของ FISA ด้วย เรายังไม่รู้เลยว่าเขาจะอนุญาติให้ประตูและฝากระโปรงต้องมีควาหนาเท่าไหร่ ในตอนนี้ก็ทำได้แค่คาดเดากันไปต่างๆนาๆ”

Lapworth คาดการณ์เอาไว้ว่าพละกำลังของ Sierra Cosworth จะเป็นคู่แข่งตัวฉกาจของ M3 ในการแข่งขันแรลลี่ “ในอีกมุมมองหนึ่งก็ถือว่าเราก็มีความพร้อมเหมือนกับทีมอื่นๆ มันเป็นรถที่มีน้ำหนักเบาที่ขับดีทีเดียว นอกจากนี้ยังมีความทนทานเชื่อถือได้” แต่ถ้าทุกสิ่งเป็นอย่างที่เขาอยากให้เป็น มัน “น่าจะ” เบากว่านี้

ในตอนนี้จะเป็นเพียงความร่วมมือกันระหว่าง Prodrive และ BMW France และ BMW Belgium ส่วนข้อตกลงระหว่าง BMW Motorsport เขาบอกว่า “ [พวกเขา] ไม่ได้ให้การสนับสนุนทางการเงินอะไรกับเรามากนัก แต่เราได้รับความร่วมมือจากพวกเขาแบบ 100 เปอร์เซนต์เต็ม พวกเขาให้ชิ้นส่วนอะไหล่เล็กๆน้อยกับพวกเราบ้าง แต่เกือบทั้งหมดจะขายให้โดยมีส่วนลดที่เยอะพอสมควร นอกจากนี้ยังให้ความช่วยเหลือในเรื่องอื่นๆอีกมาก”

ในขณะที่ Lapworth กำลังรีบวิ่งไปต่อแถวที่เคาท์เตอร์ตรวจหนังสือเดินทาง เขาพูดให้เราฟังถึงเรื่องต้นทุนของการแข่งขันแรลลี่ Touring Car รุ่นขับเคลื่อนสองล้อนี้ว่า “ถ้าจะนับของทุกสิ่งที่เราซื้อมาเพื่อประกอบเป็นรถแข่ง M3 แรลลี่หนึ่งคันก็จะตกราวๆคันละ 70,000 ปอนด์ นี่ยังไม่ได้รวมต้นทุนอื่นๆอย่างพวกค่าแรงและค่าโสหุ้ยอื่นๆ”

มันทำให้รู้สึกว่า Metro 6R4 กลายเป็นของถูกไปเลยใช่ไหม?

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Flying Dutchman/ May 2009

VDO ประกอบ

Patrick Snijers นักแข่งชาวเบลเยี่ยมของทีม Prodrive ในการแข่งขัน Manx Rally ในปี 1988

http://www.youtube.com/watch?v=ZJB8BtkSEHM
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: JFK on May 28, 2009, 06:11:29 pm: good clip ......... :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: JOYSA007 on June 06, 2009, 09:11:42 pm: ขอบคุณพี่ต่อมากค่ะ จอย copy ข้อมูลเอาไว้อ่านหมดแล้ว เผื่ออนาคตจะได้ครอบครอง BMW M3 E30 สักคันค่ะ :smitten:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: blablabla on June 07, 2009, 07:39:05 am: ขอลองนั่งซัก 8 รอบได้ป่ะ :crazy2:

Quote from: JOYSA007 on June 06, 2009, 09:11:42 pm
ขอบคุณพี่ต่อมากค่ะ จอย copy ข้อมูลเอาไว้อ่านหมดแล้ว เผื่ออนาคตจะได้ครอบครอง BMW M3 E30 สักคันค่ะ :smitten:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 07, 2009, 10:17:10 am: ขอบคุณทุกท่านที่ให้เกียรติติดตามอ่านครับ
หากมีเวลาจะทะยอยเรียบเรียงให้เรื่อยๆครับ

ตำนานแบบนี้ควรค่าแก่การบันทึกเอาไว้ไม่ให้สูญหายไป
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 07, 2009, 10:30:25 am: M3 ใน Spa Francochamp มี M3 แปะกำแพงอยู่หลายคันเหมือนกัน

สนามแก่งกระจานบ้านเราถ้าเอาหญ้าลงที่ run-off และมีต้นไม้ขึ้นครึ้มๆแบบนี้น่าจะสวยดี
Steve Soper wins Spa '92 in E30 M3. Less than 1 sec!! (http://www.youtube.com/watch?v=PKg_dd0PC_A#lq-hq)

GOOD OLD DAYS OF THE DTM
อยากให้บรรยากาศการแข่งขันที่สุดของที่สุดของรถทัวร์ริ่งแบบนี้กลับมาอีก
WTCC ดุดันน้อยไปนิด DTM ในยุคปัจจุบันก็ไม่เหมือนทัวร์ริ่งอีกต่อไป กระเดียดไปทางพวกรถ Group C มากกว่า

The good old days of DTM (http://www.youtube.com/watch?v=ownLwodvdWk#lq-lq2-hq-vhq)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Maximus Hippopotemus on June 07, 2009, 02:32:49 pm: เป็นคลิปที่สนุกมากๆเลยครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 08, 2009, 01:42:05 pm: ได้อ่านผ่านๆ article นี้แล้วเจอประโยคเหล่านี้แล้วชวนติดตามมาก

"These iconic saloon cars went to tin-top war in the late 1980s. But which is better: Sierra RS500 or BMW M3?"

"There was, however, night and day between RS500 and M3...The Ford had the power and speed; the BMW had the handling, balance and the fuel economy"

"To get the best out of the Ford you had to treat it with respect; to get the best out of BMW you had to abuse it"

อืม....น่าสนใจมากเมื่อคู่ปรับในยุค 80s มาพบกันอีกครั้งในศตวรรษที่ 21
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 08, 2009, 01:44:42 pm: จะทยอยเรียบเรียงเอามาลงให้ครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: jord on June 08, 2009, 05:40:56 pm: ขอคุณครับสำหรับความมันส์

แค่อ่านก็หลังติดเบาะแล้วครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ae on June 08, 2009, 05:57:12 pm: ได้ความรู้แถมสนุกอีกต่างหาก... :good:

มาเรื่อยๆนะครับพี่ ติดตามอ่านอยู่ตลอดเลย U')
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: OKUMI RT on June 08, 2009, 06:47:04 pm: :good: มีนักแปลมือฉมังมาแปลเรื่องดีๆให้อ่าน สุโค่ยครับพี่ต่อ ยังอ่านไม่จบ เดี๋ยวว่างๆนั่นอ่านอีกที
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ohg on June 08, 2009, 08:05:35 pm: Quote from: Flying Dutchman on June 07, 2009, 10:30:25 am
GOOD OLD DAYS OF THE DTM
อยากให้บรรยากาศการแข่งขันที่สุดของที่สุดของรถทัวร์ริ่งแบบนี้กลับมาอีก
WTCC ดุดันน้อยไปนิด DTM ในยุคปัจจุบันก็ไม่เหมือนทัวร์ริ่งอีกต่อไป กระเดียดไปทางพวกรถ Group C มากกว่า

เห็นด้วยกับพี่ต่อครับ เพราะความมันส์ในยุคนั้นทำให้ผมชอบ E30 แบบถอนตัวไม่ขึ้น แม้ไม่มี M3 E30 ขอแค่ E30 สองประตูก็พอใจแล้ว
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 14, 2009, 09:36:16 am: เช้าวันอาทิตย์วันนี้ มาดูความแตกต่างของเจ้า S14 2.3 สองสิ่งนี้กันดูครับ

หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ แต่สำหรับฮาร์ดคอร์ BMW ที่สักเอาคำว่า M POWER เอาไว้กลางหลังเห็น p/n # ของเจ้าตัวล่างแล้วคงจะรู้ทันทีถึงความแตกต่างอันแรกก็คือ:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 14, 2009, 09:39:36 am: เจ้าอันบนเป็นของ standard จากโรงงานที่ใช้ใน M3 E30 เครื่อง 2.3 ทั่วไป
จะเห็นได้ว่ามีการปั๊ม "S14" เอาไว้ตรงนี้
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 14, 2009, 09:42:21 am: เจ้าอันล่างเป็น BMW Motorsport Part สำหรับตัวแข่ง M3 E30 Group A ในปีแรกๆที่เป็นเครื่อง 2.3
จะเห็นได้จากมีการปั๊ม "Gr. A" เอาไว้ทางด้านซ้าย
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 14, 2009, 09:48:07 am: ดูด้วยสายตาโดยทั่วไปจะเหมือนกันแทบจะเรียกได้ว่า "เปี๊ยบ" แต่ที่ต่างกันก็คือของ Gr.A จะหนากว่าราวๆ 1/2 mm ซึ่งเมื่อดูใกล้ๆจะเห็นได้ชัดว่าน้ำยาที่เคลือบเอาไว้ที่ผิวมันจะหนากว่าของแสตนดาร์ดอย่างเห็นได้ชัด

เจ้าแผ่นนี้เดินทางมาไกล เพื่อนไซเบอร์คนหนึ่งในแคนาดาสั่งตรงมาจากเยอรมัน แต่เปลี่ยนใจทำเป็น Gr.A 2.5 แทน ผมจึงขอซื้อและส่งให้มาให้ที่อเมริกา ก่อนเดินทางมาถึงเมืองไทย

แต่ตอนนี้มีเจ้าของแล้วนะครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Three_Bros. on June 14, 2009, 02:21:38 pm: :good: แจ๋วครับ ช่วงนี้ไม่มีเวลาเข้าไปเที่ยวเลย ซื้อของทิ้งไว้เยอะ เอาไว้ให้คนอื่นดู :uglystupid2:

ขอดูรูปแหวนลูกสูบด้วยพี่ &v&
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 14, 2009, 09:45:05 pm: ถ้าไม่มาเอา เดี๋ยวเปลี่ยนใจยัดใส่เครื่องของผมแทนนะ
ยิ่งราคาแบบนี้ด้วย ยังสงสัยอยู่เลยว่าคนขายมันกินยาผิดมาหรือเปล่า :a_laugh:

ดูนี่ดีกว่า น่าสนใจกว่าเยอะ นั่งมองไปนับหนึ่งถึงสิบไป
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 14, 2009, 09:58:18 pm: เล่นเครื่องรุ่นนี้วันๆได้แต่หาเอาอะไหล่มา spare :a_laugh: สองวันก่อนก็ไปซื้อเอาท่อนบนอันนี้ทิ้งไว้ที่อเมริกาอีกอันแล้ว เดี๋ยวอาทิตย์หน้าให้เพื่อนถอดเฉพาะท่อนฝาสูบใส่กระเป๋าเดินทางมาให้ถ้าน้ำหนักไม่เกิน ถ้าเกินก็ทิ้งแมม..เอาไว้ที่นั่นก่อน เอาไว้จำเป็นต้องใช้จริงๆค่อยว่ากัน ราคาแบบนี้อดไม่ซื้อไม่ได้ว่ะ

ส่วนท่อนล่างของมันยังอยู่นะ เห็นวันก่อนบอกว่าอยากจะได้ ถ้าเอาเดี๋ยวถามราคามันให้ แต่ถ้าจะให้เพื่อนมันอุ้ม engine block ขึ้นเครื่องมาให้ก็จะฮาร์ดคอร์เกินไป ซื้อมาไว้ก่อนแล้วแล้วเดี๋ยวค่อยหาทางขนมาทีหลังละกัน

เล่นเครื่อง M42 ไม่เคยต้องมากังวลใจอะไรขนาดนี้ :evil: พังก็พังพรุ่งนี้ก็ซื้อใหม่ได้ (ทั้งเครื่อง)
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Three_Bros. on June 14, 2009, 10:02:46 pm: รูปแหวนเปล่าๆอีกชุดครับ ลืมไปแล้วว่าซื้อมา ขนาดเท่าไรจะได้ไปหาลูกสูบถูกครับพี่
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 14, 2009, 10:10:09 pm: เดี๋ยวพรุ่งนี้ไปค้นลังออกมาดูให้
จำไม่ได้แล้วว่าขนาดเท่าไหร่ จำได้แต่ว่ามันเป็นแหวนของตัว S14/1 ตัว Gr.A ใช้ลูกสูบเดิมนั่นแหละ แต่ขยายกระบอกสูบออกไปอีกประมาณ 0.2 mm สเปกเค้าว่างั้นถ้าจำไม่ผิด
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Three_Bros. on June 14, 2009, 10:57:15 pm: ท่อนบนราคาดี สภาพใช้ได้เลย ทำไปทำมานี่ผมว่าเกือบจะมีอะไหล่ครบทั้งตัวแล้วนะพี่ :2funny:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: papayasomtamthai on June 14, 2009, 11:01:37 pm: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 15, 2009, 08:53:14 am: Quote from: Three_Bros. on June 14, 2009, 10:57:15 pm
ท่อนบนราคาดี สภาพใช้ได้เลย ทำไปทำมานี่ผมว่าเกือบจะมีอะไหล่ครบทั้งตัวแล้วนะพี่ :2funny:

S-P-A-R-E อักษรห้าตัวนี้ท่องให้ขึ้นใจ มิฉนั้นจะบานปลาย 5555
แต่ผมก็ว่าอย่างงั้นแหละ ขาดแค่เกียร์เท่านั้นเอง

ตอนเลิกเล่นน่าจะมี garage sales กองใหญ่
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: Flying Dutchman on June 15, 2009, 02:37:32 pm: เออ.....จำผิดจริงๆด้วย แหวนของคุณหรั่งชุดนั้นมันเป็นแหวนของ Gr.A 2.5 สำหรับลูกสูบ 95.28 mm เดี๋ยวตอนเย็นเอาไปให้

ซื้อกันเสียจนงงไปหมดแล้ว
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: puyep on October 13, 2009, 10:22:07 am: \^^/
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: SAKDA on October 14, 2009, 09:07:12 pm: ดูกันเล่นๆครับ ความต่างระหว่าง m3 street use กับ for competition
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: JOYSA007 on November 19, 2009, 06:55:58 pm: จะหาได้จากไหนอ่ะช่วยแนะนำด้วยค่ะ M3 E30 EVO
ปีกนกอลูมิเนียม
สปอยเลอร์หลัง
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: caltech7777 on August 06, 2010, 09:37:39 pm: คลังความรู้ ของ E30 M3 :good: \^^/
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: ท่านขุน on January 19, 2015, 05:54:10 pm: :smitten:/
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: koala on January 19, 2015, 09:34:20 pm: :good: :good: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: DME1.1 on February 19, 2015, 06:25:29 am: อ่านกี่รอบก็ไม่เบื่อ :good: :good: :good:
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: cabriobobb on February 25, 2015, 10:47:48 pm: EVO 2 ขับมันสสุดครับ แรงบิดดีกว่า ตัวสุดท้าย อีโวสามเยอะ แต่ โดยรวม เอมสามทุกรุ่น ดึงดีหมด แต่ตัวสุดท้าย จะแพงสุด แต่แรงบิดน้อยไปเยอะ จากการสัมผัสโดยตรง ณ ปัจจุบัน กับเครื่องยนต์ที่มีการบำรุงรักษาอย่างดีของเพื่อนชาวต่างชาติ กับของตัวเองครับ

รถผมคงใช้คอนเซป 2.3 แต่ ลดจุดอ่อนของน้ำหนักวาวล น้ำหนัก ระบบส่งกำลังพวกเพลาขับ เปิดทางเดินไอดีให้โล่งแต่ไม่ต้องใช้ ITB 48 มม ใช้ของเดิม 46 มม ก้พอครับ เวปของ Gustav ที่เอมริกา สรุปเรื่องเฮดโฟลวมาให้แล้ว ว่าแตกต่างน้อยมาก
ฝากไปถึงคนที่รักรุ่นนี้ว่า บางอย่างที่เขานิยมทำกัน ราคาของแต่งก็แพง ก็ไม่ใช่ดีเสมอไป ผม ซื้อใช้ไปเยอะ จนสามารถสรุปได้เป็นบทความย่อ ๆ ลงไว้อัพเดทกันนะครับ
รถใช้งานถนน
เปลี่ยนแอรโฟล เป้น MAF ของ miller performance
ขยายเฮดเดอร์ 50 มม 4-2-1-2 stainless or titanium
ลูกสูบน้ำหนักเบา CP Piston or JE piston
con rod forged 4130 aluminium light weight
chip tuned
4 pot caliper front brake (RX 7)
BBS RS 16 wheels with 205/45 16
ถ้ายังมีงบเหลือ ก็ จัด Carbon fiber intake DTM style 18 cm
light weight suspension set (D2 racing)
292/276 Camshaft
light weight flywheel and clutch set
รถที่รักของคุณจะพุ่งทยาน และ ขับสนุกกว่า รถอีโว เอ็ม อีก สามสี่เท่าครับ ทำเวลาต่อรอบดีขึ้นกว่าเดิมด้วยครับ

ขอบคุณเวปบ้านบางกอกครับ
Title: Re: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ
Post by: akekasak on February 27, 2015, 08:58:13 pm: :smitten: อ่านไปรู้เรื่องบ้างไม่รู้เรื่องบ้าง สนุกดี เเต่พี่ผู้ชายในรูปที่ใส่เสื้อยืด สกรีน "ยูออฟเเมรี่เเลนด์" นี่พุงหลามเเล้วนะครับ
ระวังเวลาขับเครื่อง s14 ตอนออกตัวจะรู้สึกเครื่องอืดวิ่งไม่ค่อยออกนะคับ :grin: