Topic: BMW E30 M3 กับ BMW E30 M3 EVO มีความแตกต่างอย่างไรบ้างค่ะ

[Flying Dutchman]

เปรียบเทียบคู่ปรับหลังจากสงครามสงบมาสองทศวรรษ

SECOND HAND THRILLS

เชื่อหรือไม่ว่าถ้าผมจะบอกว่าการทำงานให้กับนิตยสารรถยนต์ไม่ได้มีอะไรเกี่ยวข้องกับการขับรถหรูระดับเอ็กซอติก ที่วันๆได้แต่กระโดดขึ้นคันโน้นลงคันนี้? ใช่…เราถูกจ้างมาเพื่อขับรถและก็เอาเรื่องราวของมันมาเขียนให้อ่านกัน แต่ก็ไม่ได้มีรถหรูระดับ 200 ไมล์/ชมขึ้นไปมาให้พวกเราขับทุกวี่ทุกวันอย่างที่คุณคิดหรอก พวกเราเกือบทั้งหมดมีชีวิตความเป็นอยู่แบบพอเหมาะกับอัตตภาพ และมีรายได้พอกินพอใช้ แต่ก็พอจะมี Ferrari หรือ Lamborghini เอามาให้ขับบ้างสักปีละครั้งสองครั้ง

ด้วยเหตุนี้จึงทำให้พวกเรามีรสนิยมแบบเป็นกลางๆที่ให้ความสนใจกับรถยนต์ที่ใช้งานได้ดี, ขับสนุก, ในราคาที่เราจับต้องได้ หรือรถที่สามารถใช้งานบรรทุกเด็กๆของเราไปเที่ยว หรือขนของกลับจากชอปปิ้งที่ซูเปอร์มาร์เก็ตได้ และจากคุณสมบัติที่ว่ามานี้ทำให้เราอยากที่จะนำเสนอ “รถจริงๆ” ที่เป็นรถแบบพิเศษสุดๆสักสองคันที่พวกเราเป็นเจ้าของกันอยู่ มันคือ 1988 BMW M3 และ 1987 Mercedes-Benz 2.3-16 ที่คุณเห็นอยู่นี้ พวกมันไม่ได้แค่เคยเป็นผู้จุดสงครามแห่งแรงม้าจากเยอรมัน แต่พวกมันยังแสดงให้โลกได้เห็นถึงตัวตนที่น่านับถือของมันอีกด้วย และสิ่งเหล่านี้กลายเป็นสัญญลักษณ์ที่อยู่ในตัวของพวกมันเอง

เรืองราวเริ่มขึ้นในปี 1991 ที่ในตอนนั้นผมยังเป็นแค่เด็กอายุ 16 ปีคนหนึ่ง ในขณะที่ผมนั่งอยู่ที่เบาะหลังของรถสเตชั่นแวกอนของพ่อผมอยู่บนออโตบาห์นสาย A5 ที่กำลังมุ่งหน้าไปที่ไหนสักแห่งผมได้ยินเหมือนเสียงปีศาจที่แผดออกมาจากเครื่องยนต์แข่งสักตัวหนึ่งที่ด้านข้างรถ และเจ้าของเสียงนั้นคือรถ Mercedes-Benz 190E สีดำมะเมื่อมที่กำลังแซงผ่านขึ้นไปอย่างรวดเร็ว ผมรู้สึกสับสนเพราะความคิดที่ว่า Mercedes-Benz ผลิตแต่รถที่น่าเบื่อที่เอาไว้ให้คนแก่วัยไม้ใกล้ฝั่งขับยังคงอยู่ในหัวของผมมาตลอด

เมื่อผมกลับมาถึงบ้าน ผมไปค้นกองหนังสือรถเพื่อหาข้อมูลของรถ Mercedes คันเล็กๆรุ่นที่มีสปอยเลอร์อันโต และพบว่า Mercedes ได้ตั้งใจที่จะนำเจ้า 190E ลงแข่งเป็นรถแข่งสนามตั้งแต่ day-1 ดังนั้นมันจึงต้องปฏิบัติตามกฏที่บังคับเอาไว้ว่ามันจะต้องถูกผลิตออกมาขายบนถนนปกติไม่น้อยกว่า 5000 คัน รถที่ถูกทำออกมาเป็นพิเศษตามกฏ homologation ที่ถูกเรียกว่า 190E 2.3-16 คันนี้ถูกผลิตออกมาเป็นคันแรกเมื่อปี 1983 หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบความทนทานที่ในระหว่างนั้นมันสามารถทำลายสถิติความเร็วของประเทศได้เก้าครั้ง และสถิติโลกได้อีกสามครั้ง การทดสอบนี้รวมไปถึงการขับระยะทางไกลกว่า 31,000 ไมล์ภายในแปดวันด้วยความเร็วเฉลี่ย 154 ไมล์/ชั่วโมงราวกับว่า Stuttgart รู้อยู่ก่อนแล้วว่าจุดหมายปลายทางของรถที่ติดป้าย 2.3-16 คันนี้อยู่ที่ใด ในวันนั้นผมบอกตัวเองว่าผมจะต้องมีมันสักคัน

รุ่น 2.3-16 ถูกส่งมาขายที่นี่ (อเมริกา-F/D) ในปี 1986-1987 เท่านั้น ด้วยราคาที่แพงมหาโหด มันจึงถูกติดตั้งมากับอุปกรณ์หรูหราตามสไตล์ของ Mercedes รวมไปถึงอุปกรณ์รักษาความปลอดภัย นักวิจารณ์ที่เคยเขียนเอาไว้ว่ารูปร่างของมันเหมือนรถเด็กแว๊นคงจะเข้าใจอะไรผิด เพราะไม่มีชิ้นส่วนของเจ้า 2.3-16 คันนี้ที่ถูกออกแบบมาเพื่อความสวยงามหวือหวาหลอกเด็กเป็นหลัก ชิ้นส่วนตัวถังที่ถูกปรับปรุงใหม่ของมันที่ดูดุดันนี้ช่วยปรับปรุงแรงยกของอากาศพลศาสตร์ให้ลดลงได้เกือบครึ่งหนึ่ง

รถรุ่นนี้ถูกทำออกมาเพื่อเน้นสมรรถนะเป็นหลัก ชิ้นส่วนทั้งหมดถูกอัพเกรดขึ้นไปให้แตกต่างจาก 190E รุ่นปกติ ทั้งเครื่องยนต์แบบทวินแคมที่ฝาสูบถูกออกแบบจาก Cosworth, เบรกที่ใหญ่ขึ้น, ล้อที่กว้างขึ้น, และช่วงล่างที่แข็งขึ้น นอกจากนี้ยังมี limited slip differential ติดตั้งมาให้ด้วย

เพียงแค่ขับช่วงสั้นๆ ก็สามารถบอกได้เลยว่าเจ้า 2.3-16 ให้ความมั่นใจไม่แตกต่างไปจาก 190E รุ่นปกติ แต่สิ่งที่แตกต่างคือจากความรู้สึกที่ส่งขึ้นมาจากช่วงล่างและตัวถังที่แน่นปึ้กของมัน เมื่อคุณได้ฟังถึงความดุร้ายที่คำรามออกมาจาก Cosworth คุณจะรู้ได้เลยว่ามันไม่ได้เป็นรถที่จะขับได้อย่างสบายๆได้เป็นเวลานานๆ ด้วยอัตราทดเกียร์ที่ชิดและกระชับทำให้คุณต้องเปลี่ยนเกียร์ไปมาจนมือเป็นระวิงเพื่อคงให้ม้าทั้ง 167 ตัวของมันทำงานอยู่ในช่วง Power Band อยู่ตลอดเวลา แต่อย่างไรก็ตามต้องขอบคุณช่วงชักคันเกียร์ที่สั้นแบบสุดๆที่ช่วยไม่ให้รอบของมันตกลงมาเกินกว่าครึ่งหนึ่งของด้านของของหน้าปัทม์

ระบบเบรกถือว่าเยี่ยมยอดแม้จะเทียบกับมาตรฐานของรถในปัจจุบัน แชสสีมีการบาลานซ์มาเป็นอย่างดีจนมีอาการ understeer ที่ปากทางเข้าโค้งเพียงน้อยนิดและสามารถแก้ไขได้โดยการเดินคันเร่งอย่างแผ่วเบา และเมื่อเติมคันเร่งเข้าไปมันจะกลับเข้าสู่สภาพปกติจนรู้สึกว่าล้อทั้งสี่เริ่มเกาะไปบนพื้นถนนเท่าๆกัน และถ้าเติมคันเร่งเร่งเข้าไปอีกคุณจะขนลุกเกรียวจากการที่ตัวถังจะเริ่มดิ้นและถูกดึงออกไปด้วยแรง Power slide ของมัน

ผมใช้เวลาอยู่นานกว่าจะมีปัญญาซื้อรถเจ๋งๆพวกนี้ได้ แต่ในระหว่างที่หาซื้ออยู่นั้นผมมี Mercedes-Benz อยู่ในครอบครองหลายคัน ในจำนวนนี้มี 450SEL 6.9 รวมอยู่ด้วย แต่ 2.3-16 เป็นรถที่เหมาะสำหรับคนขับที่เอาจริงเอาจังซึ่งแตกต่างไปจากเจ้า 6.9 เมื่อเทียบกับรถแรงในยุคปัจจุบันอย่าง Mercedes AMG เจ้าสิบหกวาล์วคันนี้อาจจะเป็นอีแก่ที่เชื่องช้า แต่มันให้ความสนุกแห่งการขับขี่มากกว่าโดยไม่ต้องมีไอ้พวกระบบควบคุมไฟฟ้าอะไรต่างๆเข้ามาเกี่ยวข้อง มันให้ความรู้สึกแบบตรงไปตรงมา, หนึบ, และความสนุกสนานแบบไม่มีขีดจำกัด

ผมใช้เวลาถึงแปดปีกว่าจะค้นพบเจ้า 190E 2.3-16 คันนี้ ด้วยความที่มันถูกส่งมาขายในอเมริกาเพียง 1953 คัน จึงทำให้รถแบบสภาพสวยๆไมล์ต่ำที่ไม่ได้ถูกเอามาแต่งเสียจนเละเทะชักจะหากันไม่ได้แล้ว ผมไปเจอมันระหว่างที่ผมกำลังเดินทางท่องเที่ยวพักร้อน มันอยู่ในสภาพเดิมที่ไม่มีแม้แต่รอยขีดข่วน และสียังเป็นสีเดิมที่มีอายุ 38,000 ไมล์จากโรงงาน แต่มันมีเรื่องคันหัวใจนิดนึงที่มันเป็นรถที่ถูกประมูลขายทอดตลาดจากกรมตำรวจของเมือง Pittsburgh ซึ่งก่อนหน้านั้นมันเป็นรถที่ถูกยึดมาจากการจับกุมในคดียาเสพติดและหลังจากนั้นตำรวจแผนกปราบปรามการค้าประเวณีของเมือง Pittsburgh ใช้มันเป็นรถล่อจับโสเภณี

จนทุกวันนี้ผมยังนึกไม่ออกว่าทำไมจึงมีซ๊อสมะเขื่อเทศกระจายเลอะเทอะอยู่ภายในรถเต็มไปหมด สีตัวถังดูสกปรกและด้านเหมือนถ่านไม้ นอกจากนี้ยังต้องการเปลี่ยนชิ้นส่วนกลไกของมันบางชิ้นด้วย แต่อย่างไรก็ตามผมก็ซื้อมัน ถึงแม้ว่ามันใช้เวลาราว 100 ชั่วโมงทำงานในการนำมันกลับคืนสู่สภาพสวยงามดังเดิม แต่ทุกๆครั้งที่ผมนำมันออกไปขับเล่นบนถนนนอกเมือง ผมแน่ใจเสียยิ่งกว่าแน่ว่ามันคุ้มค่าและผมคิดว่าผมตัดสินใจไม่ผิด

การค้าประเวณี-ตำรวจ-ซ๊อสมะเขือเทศ ช่างเป็นความสกปรกโสมมที่สร้างความแปดเปื้อนทำให้ม้าศึกจากเยรมันคันนี้เสียเหลือเกิน หรือบางทีการวิวาทกันในวงการรถยนต์มันก็มีสาเหตุหลักไม่พ้นเรื่องสกปรกพวกนี้นี่แหละ

เรียบเรียงโดย The Flying Dutchman/ April 2009

++++++++++++ยังมีต่อ++++++++++++++++++++++++     

[Flying Dutchman]

SECOND HAND THRILLS (cont')
 
ที่ 7000 rpm เครื่องยนต์ 2.3 ลิตรของ BMW M3 เจนเนอเรชั่นแรกตัวนี้แผดเสียงออกมาดังพอที่จะเข้าไปเขย่าถึงฟันกรามซี่ใน ถึงแม้ว่าจะเป็นเครื่องยนต์ที่ยังสดใหม่และทั้งยางแท่นเครื่อง แท่นเกียร์ก็เป็นของใหม่เอี่ยม คุณก็ยังจะได้ยินเสียงสะท้านดังมาจากทั่วสารทิศ แต่เครื่องยนต์กลับให้ความรู้สึกเหมือนตื่นขึ้นอย่างมีชีวิตชีวาและทำงานอย่างลื่นไหล ที่รอบเดินเบา เสียงกราวจากชุดวาล์วผสมกับเสียงกระแทกกระทั้นจากท่อไอเสียที่สาดเข้าไปในหัวสร้างความสับสนให้กับคุณว่ากำลังนั่งอยู่ในโรงกลึง หรือไม่ก็สถานที่ก่อสร้าง หรือไม่่ก็สนามแข่งโมนาโค

และนี่ไม่ใช่การพรรณาถึงรถ BMW คันเก่าแบบที่พ่อของคุณเคยใช้

มันไม่เป็นการยากที่จะเชื่อว่าวัตถุประสงค์ของการสร้าง BMW M3 ออกมาระหว่างปี 1986-1991 ก็เพื่อตอบสนองการท้าทายจากสนามแข่งทั่วโลกที่รายล้อมไปด้วย Mercedes ตัวโหดสิบหกวาล์วที่สวมหัวใจของ Cosworth แต่จริงๆแล้วไม่ใช่ถึงแม้ว่าช่วงเวลามันช่างเหมาะเหมงกันเสียเหลือเกิน เพราะเจ้า M3 สี่สูบคันแรกและคันเดียวที่ถือกำเนิดออกมาเมื่อปี 1986 ไม่ได้ตั้งใจทำออกมาเพื่อสวนหมัดของ Mercedes รุ่นพิเศษรุ่นนี้เป็นการเฉพาะ แต่ BMW ทำมันออกมาอย่างปราณีตบรรจงอย่างไม่มีการออมมือเพียงเพื่อให้มันสอดคล้องกับกฏของการแข่งขันที่เขียนเอาไว้

เช่นเดียวกับ Mercedes เจ้า M3 ก็ถูกควบคุมด้วยกฏการแข่งขันในระดับประเทศของ FIA ในรุ่นที่สมัยนั้นเรียกว่า Group A ด้วยเช่นกัน กฏข้อนี้บังคับว่ารถจะต้องเป็นตัวถังมาตรฐานจากโรงงานที่มีการผลิตออกมาขายเป็นรถปกติที่ใช้ได้อย่างถูกกฏหมายบนถนนไม่น้อยกว่า 5000 คัน เมื่อเจอกับกฏที่บีบวงแคบให้ใช้ตัวถังมาตรฐานแบบนี้ ประกอบกับกฏของ Group A ยังห้ามไม่ให้ใช้ชิ้นส่วนแอโร่พาร์ทที่ไม่ได้ผลิตออกมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรถรุ่นนั้นๆติดตั้งเพิ่มเติมเข้าไปภายหลังอีกด้วย ทำให้กลุ่มหนุ่มๆจาก Munich นั่งคิดแผนการขึ้นมาอันหนึ่งว่า แทนที่จะเอารถบ้านมาทำให้เป็นรถแข่งก็ทำรถแข่งให้มันกลายเป็นรถบ้านเสียเลยละกัน ผลที่ได้ออกมาก็คือรถตีโป่งอ้วนๆติดปีกที่มีโครงสร้างพื้นฐานมาจาก 3-series รุ่นปกติ แต่เร็วเหมือนลูกธนูแถมติดป้ายทะเบียนเสียด้วย เครื่องยนต์สี่สูบของ M3 ที่ทำงานรอบสูงสุดถึง 7200 rpm มีรากเหง้ามาจากเครื่องยนต์ BMW 2002 และเครื่องยนต์ 1000+ แรงม้าในรถแข่งฟอร์มูล่าวันของ BMW Brabham ปีกหลังของมันที่ตั้งอยู่บนฝากระโปรงหลังที่ออกแบบใหม่ที่ทำมาจากไฟเบอร์กลาสช่วยลดแรงยกได้ดีเมื่อทำงานร่วมกับกันชนหน้าและสปอยเลอร์หน้า เสา C ถูกออกแบบใหม่เพื่อทำให้กระจกหลังมีมุมเอียงมากขึ้นเพื่อให้อากาศไหลไปบนปีกโดยไม่เกิดแรงต้าน limited-slip differential ถูกติดตั้งมาเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน

ผมได้มีโอกาสได้นั่งเจ้า M3 สี่สูบของเพื่อนผมเป็นครั้งแรกตอนขับพากันไปหาข้างกลางวันกินกัน ผมไม่ได้สนใจอะไรมันมากนักในตอนแรก แต่พอเพื่อนผมลากเกียร์สามจนสุดมันแผดเสียงออกมาเหมือนสัตว์ร้ายที่หลุดออกมาจาก Nurburgring ในขณะที่กำลังเอาด้านข้างบินขึ้นไปบนเนิน ผมหลงรักมันตั้งแต่บัดนั้นถึงแม้ว่าผมยังไม่ได้ลองขับมันเสียด้วยซ้ำไป หลังจากนั้นไม่ถึงเดือน ผมขายเกือบทุกสิ่งที่ผมมีรวมไปถึง BMW 2002 ที่ผมรักเท่าชีวิต และเอาเงินไปซื้อ M3 คันแรกที่ผมเห็น

มันไม่มีอะไรน่าสนใจมากนักถ้าขับในเมืองเพราะเกียร์ของเจ้าสี่สูบสิบหกวาล์วคันนี้มีอัตราทดที่ชิดมาก อีกทั้งเครื่องยนต์ของมันไม่มีแรงบิดที่รอบต่ำ ดังนั้นคุณจึงต้องง่วนอยู่กับการสับเกียร์ และเหยียบคันเร่งจนมิดเพื่อเร่งรอบเพื่อที่จะไหลตามรถข้างหน้าไปให้ทัน กำลังสูงสุดตามสเปกของมันจะออกมาที่ 6750 rpm แต่ที่ต่ำกว่า 5000 rpm ทุกสิ่งดูเหมือนจะกลายเป็นเชื่องช้าไปเสียหมด ในขณะที่ทุกสิ่งกระชากไปกระชากมาและในขณะที่คุณนั่งอยู่ข้างในที่ภายในของมันถูกออกแบบมาแบบเรียบๆ มันอาจจะทำให้คุณต้องถามตัวเองว่า “รถคันนี้มันดียังไง?” อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

มันเหมือนเรื่องตลก บางที่อาจจะถึงกับป่วยไปเลยถ้าคุณจะต้องขับใช้งานประจำวัน นั่นคือความรู้สึกหากคุณจะต้องขับไม่ถึงจุดที่จะปลดปล่อยพลังของมันออกมาให้เป็นอิสระ แต่เมื่อขับมันฉวัดเฉวียนตัดซ้ายตัดขวาตาม apex ไปบนถนนที่โค้งไปมา คุณจะรู้สึกว่าเสียงเครื่องยนต์ที่หยาบกระด้างจะแผดเสียงที่น่าหลงไหลออกมารวมกันเป็นเสียงเดียว คันเร่งมีน้ำหนักและระยะกดที่เรียกได้ว่าเกือบจะเพอร์เฟค เบรกจับได้อย่างน่าอัศจรรย์และมีน้ำหนักที่พอดี แม้กระทั่งหากคุณยกคันเร่งช้าแล้วรีบเลี้ยวแล้วเดินคันเร่งไม่ถูกจังหวะช่วงล่างที่ถูกปรับแต่งมาเป็นอย่างดีก็สามารถรับมือกับความเฟอะฟะของคุณอันนี้อย่างว่านอนสอนง่าย มันทำให้นักขับฝีมือดีดูเหมือนเป็นนักแข่งฝีมือเยี่ยม และนักแข่งฝีมือเยี่ยมจะดูเหมือนเป็นนักแข่งอัจฉริยะไปเลย ถ้ามันไม่สามารถทำให้เลือดในกายของคุณฉีดพล่านก็ถือว่าคุณแน่มาก และอันหลังนี่แหละคือคำตอบที่ว่ารถคันนี้มันดีอย่างไร

เสน่ห์ของทั้ง 2.3-16 และ M3 เป็นเรื่องของความรู้สึกของสุนทรียภาพในการขับขี่มากกว่าพละกำลังที่โหดร้ายหรือความเร็วสูงสุด สิ่งที่เย้ายวนใจคือความเป็นตัวตนที่แสดงออกมาถึงวิญญาณของวัตถุประสงค์การใช้งานเป็นการเฉพาะในสนามที่แฝงอยู่ในทุกอณูในตัวมัน มันเป็นวิญญาณแห่งความเสน่หาที่อาจทำให้ใครสักคนใช้เวลาหนึ่งร้อยชั่วโมงค่อยๆขัดเอาซอสมะเขือเทศออกจากคอนโซลที่ละจุดๆอย่างระมัดระวังกลัวว่าจะขูดไปโดนผิวที่อยู่ข้างใต้นั้น หรืออาจจะเป็นเหตุให้ใครสักคนต้องขายสิ่งที่เขามีเกือบทั้งหมดทิ้งเพื่อแลกกับวิญญาณของเจ้าสี่ล้อติดปีกคันนี้

……………………………………………………………………………………………..

เรียบเรียงโดย Torpan K “The Flying Dutchman”/ May 2009
 

[Flying Dutchman]

Article นี้แสดงถึงตัวตนของรถทั้งสองคันนี้ได้เป็นอย่างดี โดยเฉพาะ M3 มีหลายคนถามผมว่าเครื่องตัวนี้มันแรงหรือเปล่า และมีหลายครั้งที่ผมได้ยินหลายคนบอกว่าเครื่องตัวนี้มันแรงเสียเหลือเกิน ผมลังเลใจที่จะตอบหรือกระโจนเข้าไปร่วมวงสนทนาอย่างเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย ตราบใดที่คำอธิบายของคำว่า “รถแรง” กับ “รถเร็ว” ยังไม่ได้มีการเข้าใจที่ตรงกัน

ในความเห็นผมเวลาที่ได้ยินคนพูดว่า “รถแรง” ผม “เดา” ว่าเขาจะหมายถึงรถที่เอาเท้าแปะไปบนคันเร่ง แล้วมันจะกระชากหน้าหงายทันที ถ้าคุณกำลังคิดหรือคิดตลอดมาว่าเจ้าเครื่อง S14 มันแรงแบบนั้นจนเป็นเหตุให้คุณต้องไปขวนขวายหาซื้อมาใส่ในรถของคุณบ้าง ผมพนันได้เลยว่าคุณจะถอดมันทิ้งภายใน 24 ชั่วโมงอย่างแน่นอน

ถ้าจะพูดถึง “วิญญาณ” รถคันนี้/เครื่องตัวนี้คือวิญญาณที่คุณจะต้องบริกรรมคาถาจุดธูปเรียกมันออกมา ส่วนจะใช้คาถาบทไหน ลองถามนักแข่งที่ใช้เครื่องตัวนี้ หรือเครื่อง M42 ดู

Have fun!

[mata]

Article นี้แสดงถึงตัวตนของรถทั้งสองคันนี้ได้เป็นอย่างดี โดยเฉพาะ M3 มีหลายคนถามผมว่าเครื่องตัวนี้มันแรงหรือเปล่า และมีหลายครั้งที่ผมได้ยินหลายคนบอกว่าเครื่องตัวนี้มันแรงเสียเหลือเกิน ผมลังเลใจที่จะตอบหรือกระโจนเข้าไปร่วมวงสนทนาอย่างเห็นด้วยหรือไม่เห็นด้วย ตราบใดที่คำอธิบายของคำว่า “รถแรง” กับ “รถเร็ว” ยังไม่ได้มีการเข้าใจที่ตรงกัน

ในความเห็นผมเวลาที่ได้ยินคนพูดว่า “รถแรง” ผม “เดา” ว่าเขาจะหมายถึงรถที่เอาเท้าแปะไปบนคันเร่ง แล้วมันจะกระชากหน้าหงายทันที ถ้าคุณกำลังคิดหรือคิดตลอดมาว่าเจ้าเครื่อง S14 มันแรงแบบนั้นจนเป็นเหตุให้คุณต้องไปขวนขวายหาซื้อมาใส่ในรถของคุณบ้าง ผมพนันได้เลยว่าคุณจะถอดมันทิ้งภายใน 24 ชั่วโมงอย่างแน่นอน

ถ้าจะพูดถึง “วิญญาณ” รถคันนี้/เครื่องตัวนี้คือวิญญาณที่คุณจะต้องบริกรรมคาถาจุดธูปเรียกมันออกมา ส่วนจะใช้คาถาบทไหน ลองถามนักแข่งที่ใช้เครื่องตัวนี้ หรือเครื่อง M42 ดู

Have fun!

เห็นภาพเลยครับ..

[Flying Dutchman]

อีกหนึ่งบทความที่น่าสนใจของ E30 M3 ในโลกของการแข่งขัน Rally อาจจะมีน้อยคนนักที่รู้ว่า M3 นี้ได้ลงไปอาละวาดในสงครามแรลลี่กับเขาด้วยและสร้างชื่อเสียงให้กับ BMW ได้จำนวนหนึ่งถึงแม้ว่าจะยังเทียบไม่ได้กับชื่อเสียงที่ได้มาจากการแข่งขันทัวริ่ง ทั้งๆที่ชื่อของทีม Prodrive ภายใต้การนำของ David Richards (อดีต co-driver ของนักแข่งแรลลี่ชื่อก้องโลก Ari Vatanen) ก็ไม่ใช่ย่อยๆ แถมยังเป็นกึ่งๆทีมแข่งโรงงานที่ BMW Motorsport ให้การสนับสนุนเสียด้วย

แต่อย่างไรก็ตาม บทความนี้นอกจากจะเป็นบันทึกตำนานอีกโฉมหน้าหนึ่งของ E30M3 แล้ว มันยังเป็นการแสดงให้เห็นข้อมูลที่เป็นประโยชน์ด้วยว่าตัวแข่ง M3 Gr.A ทางเรียบ กับ M3 แรลลี่ มันมีจุดไหนที่แตกต่างกันบ้าง ซึ่งน่าจะพอจะไปในทางเดียวกับหัวข้อในกระทู้นี้ได้

เรียบเรียงจากบทความ “David and Goliath” โดย Russell Bulgin และ Martin Sharp จาก Motorsport Magazine ฉบับประมาณปี 1987


STAY TUNED!

[Flying Dutchman]

DAVID AND GOLIATH

นี่คือวันที่สำคัญที่สุดวันหนึ่งของปีสำหรับทีมแข่ง Prodrive ชุดใหม่ภายใต้การนำของ David Richards หลังจากความหายนะได้มาเยือนพวกเขาในการแข่งขัน Circuit of Ireland ที่ทำให้รถแข่ง Rothmans BMW M3 ต้องออกจากการแข่งขันพร้อมกันทั้งสองคันอย่างน่าขายหน้าจากปัญหาที่เกิดมาจากระบบทางเดินน้ำมันเชื้อเพลิง อาการ: เครื่องดับและไม่ยอมสตาร์ทอีกต่อไป การวินิจฉัยเบื้องต้น: ปั๊มไม่ดูดน้ำมันเมื่อรถเลี้ยวไปทางซ้าย การซ่อม: จ้าง Malcolm Wilson ให้ทดลองขับบนถนนส่วนบุคคลเส้นหนึ่งเพื่อดูว่าอาการนี้ยังเกิดอีกหรือไม่ วิธีแก้ปัญหา: ทำอะไรก็ได้ให้ข้อบกพร่องที่จุดนี้หมดไป

ดังนั้นทีม Prodrive จึงต้องมาทดสอบมันในสนามทดสอบส่วนตัวที่ Midlands ในวันนี้ David Richards ในชุดสูทผ้าลินินสำหรับฤดูร้อนสีเทาและทีมงานของเขาหลังจากเสร็จสิ้นการพบปะกับผู้บริหารระดับสูงของ BMW GB ในตอนเที่ยงเรียบร้อยแล้ว ได้เดินทางตรงดิ่งมาที่สนามทดสอบนี้ทันที เขาขับเฮลิคอปเตอร์ของเขามาเองผ่านทุ่งหญ้าสีเขียวขจีและลงจอดอย่างนิ่มนวลที่ข้างรถบรรทุกทีมเซอร์วิสโดยขาสกีของมันวางลงบนรอยหญ้าแหว่งๆที่เดิมที่เขาลงจอดเมื่อครั้งที่แล้วเปี๊ยบตามแบบฉบับความเป็นคนปราณีตบรรจงและเที่ยงตรงโดยส่วนตัวของเขา

Wilson กำลังเร่งเครื่องให้เจ้า M3 แผดเสียงแหลมเล็กออกมาอย่างดุเดือด Richards เดินไปคุยกับ David Lapworth หัวหน้าทีมวิศวกร และทีมช่างเครื่อง “ในช่วงการเจรจาต่อรองกับพวก BMW ว่าจะเดินหน้าต่อไปหรือไม่ ความกดดันทั้งหมดตกอยู่ที่ผม” Richards พูดออกมาเบาๆ “และเมื่อตกลงกันได้ Charles Reynolds ผู้จัดการทีมแข่งรับความกดดันอันนี้ต่อไป และในขณะที่เราจมอยู่กับปัญหาในวันนี้ ความกดดันตกไปอยู่ที่เขา” Richards ชี้มือไปที่ Lapworth เครื่องยนต์ของเจ้า BMW กำลังเดินส่งเสียงหวานโดยไม่มีอาการชิงจุดระเบิดก่อนหรือสะดุดจนดับ พวกทีมช่างลองแม้กระทั่งติดเรื่องโดยไม่ใช้แบตตารี่เพื่อที่จะดูว่าปัญหามันมาจากจุดนี่ด้วยหรือเปล่า หลังจากพวกเขาเข็นกระตุกสตาร์ท เครื่องยนต์ก็ติดและยังคงส่งเสียงแห่งความเป็นรถแข่ง BMW ออกมาทุกกระเบียดนิ้ว

และแน่นอนว่าก่อนหน้านี้ Richards ผ่านอุปสรรค์มากมายในการเจรจากับบริษัทที่มีภูมิหลังมากจากการแข่งขันรถยนต์ทางเรียบ ไม่ใช่แรลลี่อย่าง BMW และพวกเขากำลังมีความสุขกับตัวแข่ง M3 ฝูงใหญ่ที่กำลังเจิดจรัสอยู่ในการแข่งขัน World Touring Car Championship ของพวกเขา ก่อนหน้านี้ Richards ตั้งเป้าเอาไว้สูงกว่านี้ไปที่การนำเอา Porsche ลงแข่งขันแรลลี่ และในขณะที่รอคอยการถกกันถึงสเปกตัวแข่ง Group B 4wd 959 ให้ออกมาเป็นจริงก็ได้มีการยกเลิกรุ่นการแข่งขัน Group B อย่างไม่คาดฝัน Porsche จึงได้ถอนตัวออกไป






(หมายเหตุ: รุ่นการแข่งขัน Group B ถูกเพิ่มเข้ามาในการแข่งขันแรลลี่โดย FIA ในปี 1982 ว่ากันว่ามันเกิดจากที่ FIA โดนด่ามาตลอดว่าชอบออกกฏคุมนั่นคุมนี้ห้ามโน่นห้ามนี่มากมายไปหมดจนทำให้ทำรถออกมาไม่ได้สะใจพระเดชพระคุณนักแข่งท่าน FIA จึงเปิดรุ่นนี้ขึ้นมา (ผมว่าจริงๆแล้วองค์กรพวกนี้ไม่ว่าที่ไหนมันก็โดนด่าเรื่องนี้กันทั้งนั้นนั่นแหละ) กฏของรุ่นนี้กว้างมาก จำนวน Homologation ก็เอาแค่ 200 คัน น้ำหนักก็อนุญาติให้เอากันได้จนเบาหวิว ใครจะใช้เทอร์โบก็ไม่บังคับเรื่องบูส แชสสีจะเป็น space frame ก็เชิญ จนมีการเรียกกันอย่างแดกดันในสมัยนั้นว่า รุ่น “Anything with wheels” แปลเป็นไทยได้ว่าอะไรที่มีล้อแล้วแล่นได้ก็เชิญท่านเอามาลงแข่งกันเถิด ซึ่งทำให้รถแข่งแรลลี่สเปก Group B กลายเป็นรถที่แรงอย่างไม่เคยแรงมาก่อนเป็นประวัติการณ์ (ระดับ 500-600 แรงม้าถือว่าเป็นเรื่องปกติธรรมดาของรุ่นนี้ รถ WRC สมันนี้ยังอาย) และมีอุบัติเหตุและมีนักแข่งตายในสนามมากที่สุดเป็นประวัติการณ์ด้วย

แข่งขันขัน Group B ดำเนินไปได้สี่ปีจนกระทั่งการตายของ Henri Toivonen นักแข่งชื่อดังและลูกชายของนักแข่งชื่อดัง (Pauli Toivonen) ได้เกิดอุบัติเหตุและตายในกองไฟในการแข่งขันที่ Tour de Corse ปี 1986 ทาง FIA จึงได้ทำการยกเลิกรุ่น Group B ไป และใช้กฏของ Group A มาใช้แทนจนกระทั่งปี 1997 ซึ่งทาง WRC ได้มารับช่วงต่อไป

มีรถหลายรุ่นที่ถูก Homologate ออกมาเป็น Group B และกลายเป็นตำนานและรถสะสมหายากจนถึงปัจจุบัน อย่างเช่น Lancia 037 Rally, Lancia Delta S4, Ford RS200 เป็นต้น – F/D)

[Flying Dutchman]

DAVID AND GOLIATH (2)
 
Richards นั่งพร้อมที่จะคุยกับเราอยู่ในรถบรรทุกของทีมเซอร์วิส ในระหว่างที่เจ้า Porsche 959 ที่ดูเหมือนว่าบริษัทของเขากำลังจะนำมันลงแข่งในรุ่น Group S ในนามทีมโรงงานถูกดองขึ้นหิ้งเอาไว้อยู่นั้นในปี 1986 พวกเขาได้เอา MG Metro 6R4 ที่ขับโดย Jimmy McRae มาลงแข่งในรายการ British Open ไปพลางๆก่อน ดังนั้นการตกลงของเขากับ BMW ในครั้งนี้จะเป็นการสนับสนุนอย่างถาวรหรือเป็นเพียงแค่ค่ายรถอีกยี่ห้อหนึ่งที่ถูกดึงมาช่วยขัดตาทัพชั่วคราว?

“หากคุณพิจารณาดูชิ้นส่วนอะไหล่พวกนี้ให้ดีๆ จะเห็นได้ว่าไม่มีชิ้นไหนที่เราทำขึ้นมาเองเลย เราพยายามที่จะสร้างความสัมพันธ์ในระยะยาวกับ BMW อีกทั้งสปอนเซอร์หลักอย่าง Rothmans ของเราก็ยังเป็นหนึ่งในสปอนเซอร์รายใหญ่ที่สนับสนุนการแข่งขันแรลลี่มาเป็นเวลานาน เพราะฉนั้นเราไม่มีปัญหากับเรื่องพวกนี้ แต่ปัญหาทั้งหมดเริ่มมาจากกฏที่เปลี่ยนไปเปลี่ยนมาและโชคดีที่เราฝ่าฟันจนเอาตัวรอดมาได้ มันเป็นเรื่องที่ยากลำบาก โดยเฉพาะในตอนที่การแข่งขันรุ่น Group B ถูกยกเลิกในขณะที่เราถือ MG Metro 6R4 เอาไว้ถึงหกคัน”

Richards พูดแบบเรียบๆและตรงประเด็นให้เราฟังถึงรถแข่ง MG Metro ฝูงใหญ่ของเขาที่มูลค่าของมันลดเหลือครึ่งเดียวเพียงชั่วข้ามคืน “ไม่ต้องสงสัยเลย เจ้ารถหกคันนี้เล่นเราเสียหกคะเมนไม่เป็นท่า แต่เราก็สามารถลุกขึ้นมาใหม่ได้อีกครั้งหนึ่งและพยายามตามให้ทันอย่างรวดเร็ว ในตอนนี้เราวางโครงสร้างของทีมและการทำงานทั้งหมดให้เป็นไปตามแบบของ BMW ส่วนตัวแล้วผมเชื่อว่ายังจะคงมีรุ่น Group S เกิดขึ้น ถึงแม้ว่า Group A จะให้พื้นฐานที่มั่นคงกับเราและลูกค้าอื่นๆรวมไปถึง Group N ที่เรากำลังพัฒนาขึ้นด้วยเช่นกัน แต่ผมยังคาดหวังที่จะเห็นเราลงแข่งในรุ่น Group S ในอนาคต”

(หมายเหตุ: การแข่งขันรุ่น Group S เกิดขึ้นหลังจากการยกเลิกรุ่น Group B ในปี 1986 สเปกของมันจะเกินกว่า Group A แต่ได้มีการปรับเปลี่ยนกฏบางส่วนเพื่อให้รัดกุมและสร้างความปลอดภัยกว่า Group B แต่มันไม่ได้มีการได้นำมาใช้จนกระทั่งปี 1997 ที่ทาง FIA ได้เอามาปัดฝุ่นและปรับปรุงอีกครั้งเพื่อให้เป็นกฏของสเปกรถ WRC แต่มีหลายกฏข้อที่ยังคงสเปกดั้งเดิมของ Group S เอาไว้ เช่นเรื่องแรงม้าสูงสุดที่จะต้องไม่เกิน 300 แรงม้าเป็นต้น- F/D)


ถามว่า การเจรจากับ BMW ในเดือนมิถุนายน 1986 เริ่มจาก Richards ได้นำเสนอความเป็นไปได้ของการนำเอา 325iX รุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อมาเป็นเรือธงในการแข่งขันแรลลี่? “เปล่าเลย เรารู้เรื่องราวของ M3 มาก่อนหน้านี้แล้ว เราเพียงแต่ไปถามพวกเขาว่าสนใจที่จะทำ M3 ออกมาเป็นรุ่นขับเคลื่อนสี่ล้อไหม” เรื่องทั้งหมดเริ่มจากการที่ FISA มีประกาศออกมาเมื่อปีที่แล้ว มันทำให้เรารู้ว่าเราไม่สามารถนั่งรอยึดติดกับของเดิมได้ ในตอนนั้นเราถูกทำให้เชื่อว่า FISA กำลังจะเข้ามามีบทบาทในความเป็นไปทั้งหมดของวงการ ดังนั้นเราจึงเริ่มลงมือรวบรวมรายชื่อของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ที่มีความสามารถที่จะผลิตรถแข่ง Group A ได้เตรียมเอาไว้และหลังจากที่เราได้พิจารณาและพูดคุยกับทุกฝ่ายแล้ว เราตกลงใจที่จะไปกับ BMW”  คำถามต่อมาก็คือหลังจากนั้น Richards ได้ยกโทรศัพทต่อสายตรงคุยกับ Peter Flohr ไดเรกเตอร์ของ BMW Motorsport เลยหรือ? “เราคุยกันถึงความเป็นไปได้ในหลายๆเรื่องก่อน แล้วจากนั้น Robin Herd แห่ง March Engineering ก็ได้แนะนำผมให้รู้จักกับ Peter Flohr ทางฝั่งของ BMW Motorsport ซึ่งทำให้เราได้มีโอกาสพูดคุยกันเป็นครั้งแรก ต่อมา Bernard Beguin นักแข่งของเราในฝรั่งเศสผู้ซึ่งมีความสัมพันธ์อันดีกับ BMW France ได้พาเราเข้าพบพวกเขา ทุกสิ่งเป็นไปอย่างค่อยเป็นค่อยไปแต่สุดท้ายแล้วทุกสิ่งทุกอย่างในวงการมอเตอร์สปอร์ตก็หนีไม่พ้นเรื่องของความสัมพันธ์ส่วนตัวทั้งนั้น”

ดังนั้นโครงการนี้จึงเกิดจากการผนึกกำลังของ BMW France, BMW Belgium, และในตอนนี้มี BMW Spain มาร่วมวงอีกหนึ่งราย จนกลายเป็นทีมแข่งหนึ่งทีมที่พร้อมสำหรับการตะลุยสมรภูมิการแข่งขันแรลลี่ในทวีปยุโรป คนนอกอาจจะดูเหมือนว่ามันเป็นเื่รื่องที่ยุ่งเหยิง แต่สำหรับ Richards เขาไม่ได้คิดแบบนั้น เขาบอกเราว่า “มันไม่ได้มีอะไรสลับซับซ้อนเลยแม้แต่น้อยนิด เพราะมันจะมีแค่บริษัทเดียวที่ชื่อ Prodrive ที่จะทำงานร่วมกับตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการของ BMW ในหลายๆประเทศ แม้กระทั่งเงินสนับสนุนจากสปอนเซอร์Rothmans ก็ขึ้นอยู่กับ BMW France ไม่ได้ขึ้นอยู่กับเรา ดังนั้นหน้าที่ของเราก็ไม่มีอะไรมากไปกว่าการติดต่อกับตัวแทนจำหน่ายอย่างเป็นทางการของ BMW ในประเทศนั้นๆโดยตรง”

ในตอนแรก BMW เกลียดการแข่งขันแรลลี่เพราะพวกเขาคิดว่ารูปลักษณ์ของรถบู้บี้ที่เคลือบไปด้วยขี้โคลนทั้งคันที่กำลังกระเสือกกระสนผ่านป่าเป็นภาพที่บั่นทอนกลยุทธทางการตลาดของพวกเขาในการนำเสนอเทคโนโลยี่อันดิบเถื่อนในแบบเยอรมันสู่หนุ่มสาวชาวยัปปี้ที่มีฐานะทั่วโลก “คุณเข้าใจถูกต้องในประเด็นนี้” Richards กล่าวยอมรับ “ผมคิดว่าแรลลี่ไม่ได้เป็นกีฬาประเภทที่จะต้องมีการกระทบกระทั่ง (Contact Sport) อะไรกันถึงขนาดนั้น สิ่งที่เห็นนั้นมันเป็นเพียงภาพโดยรวมของการแข่งขันแรลลี่”

“ในหลายปีก่อนหน้านี้ผมมีความเชื่อเป็นการส่วนตัวว่าแนวความคิดของรถไฮเทคของ Group B จะเข้ามาช่วยลบภาพเหล่านี้ออกไป แต่กลับกลายเป็นว่าผู้คนยังมีความคิดยึดติดกับความคิดเดิมๆที่ว่าการแข่งขันแรลลี่คือการแข่งขันรถวิบากที่จะต้องบุกตะลุยคลุกดินคลุกทรายอย่างการแข่งขันซาฟารีที่ทางแข่งเต็มไปด้วยปลักขี้โคลนทุกหนทุกแห่งจนแทบไม่มีประโยชน์อะไรที่จะต้องล้างรถให้สะอาด ผมก็ไม่อยากเห็นภาพรถแข่งของเราเป็นอย่างนั้นด้วยเช่นกัน แน่นอนว่ามีบางอย่างที่เราพยายามที่จะพัฒนาร่วมกับ BMW รวมไปถึง Porsche และผมอยากจะพูดว่าความอุตสาหะของเราอันนี้มีส่วนในการส่งผลในแง่บวกให้กับภาพรวมของการแข่งขันแรลลี่อยู่ไม่มากก็น้อย”

มันคงใช้เวลานานหลังจากที่ Richards ต้องตระเวนเข้าพบพูดคุยกับตัวแทนของ BMW ไปทั่วยุโรปเพื่อนำเสนอคอนเซปต์ทั้งหมดของ Prodrive ที่ในตอนนั้นมันเป็นเพียงแค่ไอเดียที่ไม่ได้มีอะไรการันตีได้เลยว่ามันจะสำเร็จหรือไม่ “แหงล่ะ” Richards พูดออกมาอย่างเย็นชา “ทุกสิ่งเป็นเหมือนวิมานที่ล่องลอยเคว้งคว้างอยู่ในอากาศอย่างยาวนาน จนกระทั่งเดือนธันวาคม”

เราถามต่อว่าแล้ว Prodrive มีแผนสำรองอย่างอื่นอีกหรือไม่หาก BMW ตอบปฏิเสธอย่างสุภาพกลับมา

“ไม่มี”

จากการที่ Richards มีชื่อเสียงในเรื่องต่อรอง เราถามเขาต่อว่าแล้วมีงานส่วนไหนบ้างที่ Prodrive ได้แบ่งไปให้ BMW เป็นผู้ทำ หรือว่าเขาจัดการทุกอย่างด้วยตัวของเขาเอง? “เมื่อพูดถึงเรื่องเจรจาต่อรองและการถกประเด็นต่างๆกับผู้คนแล้ว มันเป็นความรับผิดชอบของผม ดังนั้นมันจึงเป็นงานของผม บริษัทของเรามีโครงสร้างองค์กรที่ดีมาก อีกทั้งพวกเราพยายามที่จะไม่ทำงานล้ำเส้นกัน นอกจากนี้เรื่องสถานะการเงินของบริษัทในภาพรวมก็อยู่ในความรับผิดชอบของผมซึ่งจะรวมไปถึงการเจรจาติดต่อในเบื้องต้นกับสปอนเซอร์และบริษัทผู้ผลิต เพราะฉนั้นผมจึงไม่คิดว่าจะมีงานส่วนไหนที่เราต้องเอาไปให้คนอื่นทำ”

และ BMW ก็ใจกว้างพอ “พวกเขามีมรดกตกทอดของตำนานอันยาวนานที่จะต้องรักษาเอาไว้ เพราะฉนั้นพวกเขาจะต้องระมัดระวังเป็นอย่างมากโดยเฉพาะแผนก Motorsport พวกเขาไม่ต้องการให้ใครมาสอนพวกเขาเพราะพวกเขารู้เป็นอย่างดีว่าการเดินทางไปสู่ความสำเร็จจะต้องทำอย่างไร พวกเราดูเหมือนว่าจะเป็นกรณีพิเศษ เพราะไม่เพียงแต่เราจะต้องพูดให้เขายอมรับเรา เราจะต้องพูดให้พวกเขายอมรับกีฬาแรลลี่อีกด้วย แม้กระทั่งในตอนนี้พวกเขาก็ยังไม่ได้ยอมรับมันอย่างหมดใจ เพราะฉนั้นปีนี้คือปีที่เราจะต้องพิสูจน์ให้พวกเขาเห็นว่าไอเดียของเราถูกต้อง”

“BMW ให้การสนับสนุนพวกเราเป็นอย่างดีจากปรัชญาง่ายๆที่ว่า ‘ไม่ว่าพวกคุณจะทำอะไร พวกเราจะสนับสนุนอย่างสุดตัว และนี่คือคำมั่นของเรา ถึงแม้ว่าในตอนนี้พวกเรายังไม่สามารถพูดได้ว่ามันเป็นสิ่งที่ควรทำ หรือจะประสพความสำเร็จในอนาคตหรือไม่ แต่มันก็เป็นโอกาสดีที่จะพิสูจน์ว่าพวกเราคิดผิดมาโดยตลอด’ นี่คือทัศนคติในแง่บวกของพวกเขา”


+++++++++++++++++++++++++To be continued+++++++++++++++++++++++++++
 

[Flying Dutchman]

DAVID AND GOLIATH (3)

ถึงแม้ว่าพวกเขาจะมีความสัมพันธ์อันแน่นแฟ้นกับ BMW แต่ Prodrive ก็ยังคงเป็นแค่ลูกค้าคนหนึ่งของ BMW ถามว่าเรื่องนี้รบกวนจิตใจ Richards หรือไม่? เขายิ้มและตอบเราว่า  “แล้วคุณมองว่าทีม Schnitzer กับทีม Linder อยู่ในฐานะที่เป็นเพียงลูกค้าคนหนึ่งของ BMW ด้วยหรือเปล่าล่ะ? ผมก็ไม่รู้เหมือนกัน….แต่เห็นได้ชัดว่าปรัชญาการทำงานของ BMW ก็คือพวกเขาจะไม่ส่งทีมจากในบ้านออกไปแข่งเอง แต่ประเด็นหลักอันหนึ่งที่เราได้คุยอย่างเปิดอกกับพวกเขาอย่างไม่มีอะไรปิดบังก็คือ เราไม่ต้องการเป็นทีมชั้นสองที่จะต้องลงไปแข่งกับทีมแข่งโรงงาน เพราะฉนั้นเราต้องการหาบริษัทที่จะสนับสนุนเราแบบ 100 เปอร์เซนต์เต็มและที่ไม่ได้กำลังจะลงไปต่อสู้กับเรา”

และในตอนนี้ Prodrive มีสถานะอย่างหนึ่งภายใน BMW Motorsport  “ชิ้นส่วนทุกชิ้นที่เราร้องขอสำหรับรถแรลลี่จะถูกส่งตรงมายังเราโดยอัตโนมัติโดยไม่สนใจว่ามันจะถูกส่งมาเป็นทางการหรือไม่ นั่นคือสิ่งดีๆที่จะเกิดขึ้นในอนาคตสำหรับเรา”

ดังนั้น ถามว่า Prodrive กำลังจะทำอะไรต่อไป อย่างเช่น Richards อาจจะส่งรถแข่ง M3 ลงแข่งทางเรียบได้อย่างง่ายๆในสนาม Silverstone ที่เปรียบเสมือนเป็นบ้านของทีมของพวกเขา? Richards ตอบอย่างจริงจังว่า  “เราตั้งใจที่จะส่งรถ Group A ลงแข่งในอังกฤษในฤดูร้อนนี้ในระหว่างรอพิจารณาว่าเราจะทำอะไรได้บ้างในปีหน้า” เราถามว่าเขาหมายถึงการลงแข่งในรายการ British Touring Car Championship ทั้งฤดูกาลเลยหรือไม่? เขาตอบว่า  “ไม่ คงจะแค่สาม หรือสี่สนาม แต่ไม่เกินห้า”

ดังนั้นมันหมายความว่าด้วยนวตกรรมทางวิศวกรรมที่ผนวกกับกลยุทธทางการตลาดที่เยี่ยมยอดที่ได้รับการสนับสนุนอยู่ในตอนนี้จะทำให้ Prodrive มีกำลังพอที่จะสยายปีกขึ้นไปกระทบไหล่ทีม McLaren International และ TWR ได้?  “มันพอจะมีที่ว่างสักแห่งให้เราขึ้นไปยืนอยู่ตรงนั้นและนั่นคือสิ่งที่เราพยายามจะไปให้ถึง แต่ผมกำลังกังวลถึงเรื่องที่ไกลออกไปกว่านั้นที่ในตอนนี้เราเอาอนาคตของเราไปผูกเอาไว้อนาคตของแรลลี่เป็นหลัก จะรุ่งหรือจะร่วงก็อยู่ที่มันนี่แหละ ดังนั้นผมคิดว่ามันเป็นเรื่องจำเป็นที่เราจะต้องขยายธุรกิจของเราออกไปที่การแข่งขันทางเรียบด้วย ยิ่งในตอนนี้ผมชักไม่เชื่ออย่าง 100% แล้วว่าแรลลี่ภายใต้การควบคุมขององค์กรนี้กำลังเดินไปในทิศทางที่ถูกต้อง”

การถ่ายทอดการแข่งขันแรลลี่ทางทีวีซึ่งถือว่าเป็นสิ่งจำเป็นยังคงเป็นเรื่องที่ยุ่งยาก  “ไม่ยุ่งยาก มันเป็นเพียงเรื่องข้อจำกัดของเทคโนโลยี่เท่านั้นเอง แต่เมื่อทีวีมีจำนวนเพิ่มมากขึ้น รวมไปถึงรายการถ่ายทอดสดผ่านดาวเทียมมีจำนวนมากขึ้น ก็จะมีผู้ชมกีฬามอเตอร์สปอร์ตเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย ดังนั้นผมคิดว่าสิ่งนี้จะมาช่วยเติมภาพของการแข่งขันแรลลี่ที่ขาดหายไป แต่ก็คงจะเป็นไปไม่ได้ที่จะทำให้มันเป็นที่นิยมกันมากถึงขนาดสนุกเกอร์หรือฟุตบอล ผมคิดว่าเราควรจะตระหนักถึงข้อจำกัดในข้อนี้และหวังว่าเราคงหาวิธีที่จะพัฒนาเอาเทคโนโลยี่ใหม่ๆพวกนี้มาใช้ประโยชน์ได้อย่างจริงๆจังๆ”

เมื่อพูดจบ Richards เดินออกไปข้างนอกเพื่อเช็คดูว่าปัญหาที่เจอในการแข่งขันที่ Circuit of Ireland ได้กลับมาอีกหรือเปล่าหลังจากที่ Wilson ได้เสร็จสิ้นการควบทดสอบเจ้า M3 เสียงดังหึ่งๆเหมือนตัวต่อที่ทำด้วยเหล็กไปทั่วสนามตลอดทั้งบ่าย ไม่มีปัญหา การทดสอบต่อไป: วิเคราะห์น้ำมันเชื่อเพลิง

ตลอดทั้งบ่ายนั้นมันเป็นการรอคอยอย่างน่าหงุดใจ เราถามเขาว่าเขายังคงรู้สึกชอบการแข่งขันแรลลี่เหมือนอย่างเมื่อก่อนหรือเปล่า?

David Richards ยกมือขึ้นเสยผมและตอบว่า “แน่นอน การตื่นเช้ามันดีต่อสุขภาพ” 

เช้าตรู่วันพุธที่สนามบินฮีธโรว์ก่อนการแข่งขัน French Championship Alpin-Behra Rally ทีมแข่งยืนเกาะอยู่ที่เคาท์เตอร์ของสายการบิน Lufthansa ที่เทอร์มินัลหมายเลขสองอย่างกระวนกระวายใจรอการปรากฏตัวของ Dave Lapworth ครึ่งชั่วโมงก่อนเครื่องบินออกหัวหน้าทีมวิศวกรของ Prodrive คนนี้จึงวิ่งกระหืดกระหอบเข้ามาเช็คอินพลางขอโทษของโพยที่เขามาช้าและสาปแช่งการจราจรไปพร้อมๆกัน และเริ่มให้ข้อมูลอย่างรวบรัดให้แก่เรามากที่สุดเท่าที่จะมากได้ในเวลา 30 นาทีที่เหลืออยู่

ปกติแล้ว Lapworth เป็นคนตรงต่อเวลาหากไม่ต้องขับฝ่าการจราจรที่ติดอย่างบ้าคลั่งอย่างวันนี้ อนาคตของทีม Prodrive เป็นเรื่องที่ฉุกละหุกอย่างไม่น่าเชื่อ พวกเขามีเวลาเพียงสองสัปดาห์ที่จะต้องเตรียมทีมให้พร้อมสำหรับการนำ Prodrive BMW M3 ของ Bernard Beguin ลงแข่งใน Alpin-Behra แรลลี่ และสำหรับ Saeed Al Hajri ในการแข่งขัน Jordan Rally ในรถแข่ง Prodrive-Porsche และหลังจากนั้นก็จะต้องนำ BMW ลงแข่งใน Criterium de Touraine ในฝรั่งเศส ยังไม่รวมปัญหาเล็กๆน้อยที่เกิดขึ้นกับรถแข่ง BMW อีกสองคันในการแข่งขันที่ Circuit of Ireland ให้แก้

และนั่นคือเหตุผลที่เราต้องมาดักคุยกับเขาที่สนามบินในวันนี้ วันก่อนหน้านี้เขายุ่งอย่างสุดชีวิตในการเตรียมรถแข่ง BMW ให้พร้อมสำหรับการแข่งขัน Alpin-Behra ในฝรั่งเศส และในวันนี้เขาไม่ต้องไปประชุมทางเทคนิคกับ Rudi Gmeiner ที่ BMW Motorsport ในมิวนิค เขาจึงเดินทางไปฝรั่งเศสเพื่อช่วยดูแล M3 ของ Bernard Beguin ที่จะลงแข่งขันใน Alpin-Behra แรลลี่ในสุดสัปดาห์ที่จะถึงนี้

ความฉุกละหุกเริ่มเข้ามาในชีวิตของทีมตั้งแต่วันแรกที่ตัวถัง M3 ล๊อตแรกถูกส่งมาจากเยอรมันก่อนวันคริสต์มาสหนึ่งวัน ในตอนนั้น Prodrive ต้องโฉบไปเอาระหว่างทางตอนขากลับจากการแข่งขัน Bettega Rallysprint ที่ Bologna หลังจากนั้นไม่นานมันก็ถูกประกอบขึ้นเป็นรถแข่ง M3 แรลลี่อย่างสมบูรณ์จำนวนสามคันและอีกหนึ่งคันที่ต้องเก็บงานอีกเล็กน้อย Lapworth ตั้งเป้าเอาไว้ว่าจะมีตัวแข่ง Rally พร้อมประจำการอยู่ที่ Silverstone จำนวนหกคันในไม่ช้านี้

“มันถูกส่งมาเป็นชิ้นๆ ในตอนนั้นเราจะต้องประกอบมันขึ้นมาตามขั้นตอนของโรงงาน BMW โดยตรง  BMW จะมาให้เป็นชุด เช่นถ้าคุณอยากจะสร้างรถแข่ง M3 Group A อุปกรณ์ทุกสิ่งทุกอย่างสำหรับการสร้างตัวแข่ง Group A ก็จะถูกส่งรวมมาอยู่ในชุดคิทนั้นอย่างครบถ้วน แต่สำหรับการสร้างรถแรลลี่ของเรา เราใช้แค่ 60% ของชิ้นส่วนที่พวกเขาส่งมา ส่วนอีก 40% ที่เหลือเราสร้างขึ้นมาเอง”

+++++++++++++++TO BE CONTINUED+++++++++++++++++++++++++++++

[Flying Dutchman]

DAVID AND GOLIATH (4)

 
ทันทีที่ตัวถังมาถึงที่โรงงาน Prodrive เริ่มลงมือจัดลำดับความสำคัญก่อนหลังของงานในส่วน 40% ที่พวกเขาจะต้องทำเองอย่างรีบด่วน  “เราเริ่มลิสต์รายการของชิ้นส่วนพื้นฐานที่มันจะทำงานแตกต่างกันระหว่างการแข่งขันทางเรียบและการแข่งขันแรลลี่ถนน (Tarmac Rally) อย่างเช่น เราไม่จำเป็นต้องใช้ถังน้ำมันขนาดความจุ 110 ลิตรแบบในตัวแข่งทางเรียบ, การแข่งขันแรลลี่จะเอาออยคูลเลอร์จะไปห้อยเอาไว้ที่หน้ารถไม่ได้, เราต้องการระบบเบรกเฉพาะสำหรับแรลลี่, เราต้องทำแผ่นป้องกันใต้ท้องรถ ฯลฯ จากนั้นเราเริ่มลงมือทำทันที”

ในขณะที่ทีมช่างกำลังจัดการกับงานพื้นฐานเหล่านั้น Prodrive เริ่มวิเคราะห์ตัวถังที่ทำมาจาก BMW อันนี้ของมันว่าจะมีความแข็งแรงเหมาะสมเพียงพอที่จะรอดชีวิตจากการแข่งขันที่ดุเดือดแบบแรลลี่ได้หรือไม่ งานส่วนตัวนี้อย่างเดียวใช้เวลาราวหนึ่งสัปดาห์ก่อนที่ตัวถังของมันจะถูกส่งไปแผนกพ่นสี

Prodrive พบว่าตัวถังของตัวแข่งที่ส่งมานี้ถูกเชื่อมยึดจุดต่างๆของตัวถังเข้าด้วยกันเป็นชิ้นเดียวจนมีความแข็งแรงพอที่จะสามารถรับแรงบิดได้อย่างมโหฬาร ซึ่งหลักๆแล้วมันเกิดจากการออกแบบโครงสร้างของ roll cage อย่างชาญฉลาด  “เราไม่จำเป็นต้องเสริมความแข็งแรงอะไรเพิ่มเข้าไป ตัวถังของมันแข็งแรงทีเดียวจากโครงเหล็กของ roll cage ที่เชื่อมทุกสิ่งทุกอย่างให้ยึดเข้าด้วยกัน แต่เราต้องให้ความระมัดระวังเป็นพิเศษที่ด้านหน้าเพราะเราจะต้องเลาะเอาเหล็กสองท่อนที่เป็นส่วนหนึ่งของ roll cage ที่ช่วยเสริมความแข็งแรงต่อการต้านอาการบิดของตัวถังออกไป"

ท่อนแรกคือท่อนด้านล่างของเสา A ด้าน co-driver (ด้านขวา เพราะ M3 เป็นรถพวงมาลัยซ้าย) ที่วิ่งแทยงมุมลอดใต้คอนโซลขึ้นไปยังส่วนล่างด้านบนของของเสา A ด้านคนขับ และอีกท่อนหนึ่งคือท่อนที่เริ่มจากจุดเดียวกันที่วิ่งเฉียงขึ้นไปด้านหน้าไปเชื่อมกับเบ้าโช้คอัพซ้าย มีการพูดถึงถึงข้อกังวลใจที่ว่าโครงสร้างสองท่อนนี้ที่อาจจะมาเกะกะตำแหน่งเท้าของ co-driver ในที่ประชุมที่โรงงานมาก่อนหน้าก่อนที่รูปแบบของโครงสร้างสุดท้ายของมันจะถูกสรุปให้กลายมาเป็น homologation ของ M3 Group A อย่างเป็นทางการ เหล็กสองท่อนนี้ไม่มีปัญหาอะไรในการแข่งทางเรียบ แต่ดูเหมือนว่ามันจะเป็นปัญหาสำหรับตัวแข่งแรลลี่

การถกเถียงกันในเรื่องที่ว่าการเอาไอ้เหล็กสองดุ้นนี้ออกไปจะทำให้มันผิดกฏ homologation หรือไม่ยังคงดำเนินต่อไป แต่สำหรับ Lapworth แล้ว เขาไม่ได้กังวลใจอะไรนัก  “ผมไม่คิดว่าการเอาเหล็กสองท่อนของ roll cage นี้ออกไปแล้วจะมีผลต่อความแข็งแรงของตัวถังโดยรวม เราได้เอาเหล็กค้ำโช้คแบบธรรมดาใส่ยึดเบ้าโช้คสองข้างเข้าไปแทนเพื่อช่วยเพิ่มความแข็งแรงของส่วนหน้ารถ ถึงมันจะไม่ได้ช่วยเพิ่มความแข็งแรงในการต้านอาการบิดของตัวถังแต่ผมไม่คิดว่ามันจะเป็นปัญหาอะไรเพราะโครงสร้างเดิมของตัวถังด้านหน้ามันแข็งแรงเพียงพอเป็นทุนเดิมอยู่แล้ว”

ในชุดคิทของ M3 ที่ส่งมานี้ทาง BMW Motorsport ไม่ได้ออกแบบมาเพื่อให้มีที่นั่งฝั่งผู้โดยสาร (เพราะมันไม่ได้ถูกออกแบบมาให้เป็นรถแรลลี่ มันเป็นตัวแข่งทัวริ่ง Gr.A – F/D) ดังนั้นทาง Prodrive จึงต้องทำรางยึดเบาะและจุดยึดสายรัดนิรภัยสำหรับ co-driver เพิ่มเข้าไป รวมไปถึงจุดยึดแผ่น sump guard ใต้ท้องรถ เนื่องจากตัวถังนี้มีจุดยึด air jack เชื่อมติดกับตัวถังมาด้วยพวกเขาจึงต้องเลาะจุดยึดของมันที่ด้านหน้าออกเพราะมันตรงกับตำแหน่งที่จะต้องเอาแผ่นป้องกันใต้ท้องรถสอดยึดเข้าไปพอดี ส่วนจุดยึดด้านหลังถูกปล่อยเอาไว้อย่างนั้นโดยไม่เอา air jack ใส่เข้าไป

ตัวรถสำหรับใช้แข่ง Tarmac แรลลี่ sump guard จะอยู่ห่างจากพื้นถนนเพียงประมาณ 5 นิ้วซึ่งจะเตี้ยกว่าระยะความสูงของชายล่างของสปอยเลอร์หน้ากับพื้นถนนเล็กน้อยมันจึงเป็นการลำบากที่จะเอาแม่แรงปกติสอดเข้าไปใต้ท้องรถ ดังนั้นพวกเขาจึงสร้างจุดขึ้นแม่แรงขึ้นมาใหม่เพื่อให้ทีมเซอร์วิสทำงานได้ง่ายขึ้น

ตัวถังและ roll cage ถูกสร้างขึ้นเป็นการเฉพาะให้กับ BMW โดยบริษัท Matter GmbH ในเยอรมัน มันถูกส่งมาเป็นตัวถังเปล่าๆที่พ่นเอาไว้ด้วยสีรองพื้นสีเทา ชุดสายไฟน้ำหนักเบาที่ส่งมาให้ก็มาจากเยอรมันเช่นกัน แต่มันสร้างความยุ่งยากให้กับ Prodrive เป็นสองเท่าเมื่อจะต้องเดินสายไฟเพิ่มเข้าไปเพื่อทำให้มันเป็นรถแข่งแรลลี่  “คุณจะเซอร์ไพรส์ตอนที่ล้วงเอาชิ้นส่วนต่างๆของมันออกมาจากลังเพื่อเริ่มประกอบรถแข่งแรลลี่ขึ้นมาจากตัวถังเปล่าๆของรถแข่งทางเรียบแล้วพบว่ามันมีชิ้นส่วนที่มีความจำเป็นแตกต่างกันมากมายเสียเหลือเกิน อย่างเช่น รถแข่งทางเรียบมันไม่มีไฟถอยหลัง แล้วก็ไม่มีอะไรมาให้เลยสำหรับด้าน co-driver นอกจากนี้มันไม่มีไฟเสริม (auxiliary lights) แถมยังไม่มีพัดลมหม้อน้ำอีกด้วย และยังมีเรื่องทำนองนี้อื่นๆอีกมากมายอย่างเช่นมันจะต้องมีระบบทำความร้อน คุณคงจะไม่อยากลงแข่งท่ามกลางอากาศหนาวเย็นโดยไม่มีฮีตเตอร์ ถึงมันจะไม่ได้หนาวจนเลวร้ายอะไรนักแต่อย่างน้อยมันก็ช่วยไล่ฝ้าที่กระจกได้”

++++++++++++++++ TO BE CONTINUED+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++



(หมายเหตุ: ภาพจากงาน Prodrive Open Day 2007. จะเห็นว่ามีรถ Subaru ของ Colin Mc Rae อดีตนั่งแข่งของ Prodrive และเพื่อนสนิทของ David Richards จอดอยู่เป็นแบ็คกราวด์ด้วย Colin McRae ขับเครื่องบินตกเสียชีวิตในวันที่ 15 กันยายน 2007 วันรุ่งขึ้น David Richards ก็ขับเครื่องบินตกเช่นกัน เครื่องบินพังยับ แต่ไม่เป็นอะไร เป็นเรื่องที่บังเอิญมาก- F/D)

[Flying Dutchman]

DAVID AND GOLIATH (ภาคจบ)

ด้วยความแข็งแรงเป็นพิเศษของตัวถังรวมไปถึงระบบส่งกำลังที่ถูกทำขึ้นมาใหม่จากเยอรมันนี้ ทำให้ไม่ต้องสงสัยเลยว่าการบ้านหลักๆที่เหลือให้ Prodrive พิจารณาให้คงเป็นเพียงการออกแบบช่วงล่างใหม่ให้เหมาะสมกับการเป็นรถแรลลี่ ตัวแข่งทางเรียบ M3 ถูกออกแบบให้ช่วงล่างและส่วนประกอบอื่นๆของมันมีระยะทำงาน 75 mm ซึ่งทั้งหมดนั้นใช้งานไม่ได้ในการแข่งขันแรลลี่ Prodrive ได้จับมือกับ Bilstein เพื่อทำการออกแบบช่วงล่างของมันใหม่เพื่อให้มีระยะทำงาน 150 mm ทั้งหน้าและหลัง “การทำให้ล้อหลังมีระยะทำงานมากขึ้นง่ายเหมือนปลอกกล้วยเข้าปาก แค่เอาโช้คอัพที่ยาวกว่าใส่เข้าไปก็จบ ส่วนด้านหน้าจะว่าง่ายก็ไม่ง่ายจะว่ายากก็ไม่ยาก เราใส่โช้คอัพที่ยาวกว่าเข้าไปด้วยเช่นกันแต่ต้องให้ความสำคัญกับ Joint หัวต่อจุดยึด (rose-joint) และลูกหมากจุดยึด (Spherical Bearings) ของมันเพื่อให้แน่ใจว่าค่าของมุมต่างๆของช่วงล่างจะเป็นไปตามที่เราต้องการ”

ดังนั้นใส้ในของโช้คอัพที่ออกแบบความยาวใหม่ของ Bilstein จึงถูกใส่เข้าไป รวมไปถึงแหวนรองข้างในกระบอกโช้คด้านล่างที่ถูกคำนวณให้มีความสูงที่เหมาะสมตามที่ต้องการ แขนควบคุมของ M3 (Trailing Control Arm- TCA) ที่เป็นรูปตัวแอล (L) จะทำหน้าที่เป็นปีกนกล่าง จุดยึดด้านในตัวหนึ่งของมันจะถูกทำเป็น Ball Joint และอีกตัวหนึ่งจะเป็น Rose-joint ส่วนจุดยึดที่ปลายด้านนอกจะเป็น Rose-joint

เหล็กกันโคลงถูกยึดอยู่ในตำแหน่งครึ่งหนึ่งของความสูงของ strut คล้ายๆกับของ 205GTi นี่คือสิ่งที่ Prodrive ให้ความสนใจเป็นพิเศษ “มันทำงานได้ไม่ดีนักเพราะระยะเลี้ยวของมันทำมุม 30 องศาซึ่งเราจะต้องทำ Joint ขึ้นมาใหม่เพื่อให้มันสอดคล้องกับระยะยุบของช่วงล่างที่ต้องทำงานขึ้นลงตลอดเวลา การออกแบบของตัวแข่งทางเรียบไม่ได้ใกล้เคียงกับระยะยืดของโช้คอัพที่เราทำใหม่เลยแม้แต่น้อยนิด ดังนั้นเราจึงต้องทำให้ลูกหมากกันโคลงของมันให้ยาวขึ้นรวมไปถึงการดัดแปลงจุดยึดที่เสื้อสตรัทของมันด้วย”

แต่ช่วงล่างของมันทำงานอย่างตรงไปตรงมาไม่มีอะไรซับซ้อน จนเรียกได้ว่ามันถูกออกแบบมาแบบง่ายๆ เราเพียงปรับแต่งให้มันเป็นสิ่งที่เราคิดว่ามันเหมาะสมกับถนนในฝรั่งเศสด้วยการนำมันไปทำสอบที่ Charleval หลังจากการทดสอบเราจัดการเปลี่ยนสปริงหลังให้นิ่มลงอีกนิดหน่อยจน Bernard Beguin พึงพอใจ และเมื่อเรานำมันไปทดสอบที่ Garrigues เราพบว่าถนนบางช่วงมันกระเด้งกระดอนมากจนเราต้องปรับสปริงใหม่อีกครั้ง หลังจากนั้นเราเรียกมันอย่างไม่เป็นทางการว่าเป็นสเปกของการเซทอัพแบบไอริช และดูเหมือนว่าชื่อของมันจะเหมาะสมกับสภาพถนนดี ดังนั้นเราจะเริ่มจากจุดนี้ก่อนจากนั้นจึงค่อยๆปรับเข้าหาสนาม สุดท้ายแล้วเราพบว่าสเปกที่เราใช้จริงแตกต่างสเปกเดิมไม่ถึง 10%”

สเปกที่ใช้งานจริงที่พูดถึงที่มีระยะยุบของช่วงล่างที่มากกว่าปกติรวมไปถึงจุดยึดต่างๆของมันที่ออกมาขึ้นมาใหม่นี้ประกอบไปด้วยสปริงที่มีค่า K มากขึ้นหนึ่งในสาม และโช้คอัพที่มีอัตราการยุบ (bump) น้อยกว่ามากเมื่อเทียบกับตัวแข่งทางเรียบ กล่าวโดยทั่วไปก็คือช่วงล่างของตัวแข่งทางเรียบจะมีความแข็งของช่วงยุบ (bump) และช่วงคืนตัว (rebound) ที่เป็นอัตราส่วนพอๆกัน แต่ในตัวแข่งแรลลี่จะถูกทำให้ bump นิ่มกว่า rebound

ตัวแข่งแรลลี่ M3 ของ Prodrive ใช้ระบบเบรกที่แตกต่างไปจากตัวแข่งทางเรียบโดยสิ้นเชิง เบรกหน้าใช้ของ AP แทนที่จะเป็น Brembo โดยที่จานยังมีขนาด 330 x 32 mm เท่าเดิมแต่มีน้ำหนักมากกว่าโดย Prodrive ให้เหตุผลว่า “ในการแข่งขันแรลลี่ จานที่มีน้ำหนักเบามีแนวโน้มที่จะเกิดปัญหาแตกร้าวได้ง่ายกว่า ถึงจานของเราจะมีรูระบายมากมายแต่เนื้อเหล็กของหน้าจานจะมีความหนามากกว่านิดหน่อย ยิ่งจานมีมวลมากเท่าไหร่ความแตกต่างของอุณหภูมิยิ่งน้อยลงซึ่งจะช่วยไม่ให้จานมีอุณหภูมิขึ้นๆลงๆซึ่งเป็นสาเหตุทำให้จานร้าว เราใส่คาลิปเปอร์แบบ 4-pot ที่มีขนาดเล็กกว่าเข้าไปที่ด้านหน้า จริงๆแล้วมันขนาดของมันก็ถือว่าใหญ่พอสมควร แต่ก็ไม่ได้ใหญ่โตแบบไร้สาระเหมือนของตัวแข่งทางเรียบ”
ส่วนด้านหลัง ทั้งจานและคาลิปเปอร์ของตัวแข่งแรลลี่จะมีขนาดใหญ่กว่า “ของแตกต่างที่สำคัญระหว่างรถแรลลี่และรถทางเรียบก็คือ รถแข่งแรลลี่จะต้องใช้เบรกหลังในการควบคุมท้ายรถมากกว่า” ตัวแข่งแรลลี่ M3 บางคันของทีมอื่นกำลังจะหันมาใช้เบรกหลังขนาดใหญ่ของ Prodrive เพื่อสร้างความได้เปรียบในเรื่องอายุการใช้งานของผ้าเบรก

ตัวแข่งทางเรียบ M3 จะใช้ล้อ BBS แบบสามชิ้นที่มีดุมล็อกตัวเดียวตรงกลาง ส่วนตัวแข่งแรลลี่จะใช้ล้อขนาด 81/2 นิ้ว x 16 ยี่ห้อเดียวกันกับยาง Michelin แต่ล้อจะถูกทำให้แข็งแรงกว่าด้วยวัสดุที่หนักกว่าและดุมจะเป็นน๊อตล็อกห้าตัว “สาเหตุหลักที่เราไม่ใช้ดุมแบบน๊อตล๊อกตัวเดียวตรงกลางก็เพราะมันจะยุ่งยากต่อการเปลี่ยนล้อระหว่างอยู่ใน stage เนื่องจากเราไม่ต้องการแบกเอาประแจขันน็อตของมันที่มีด้ามยาว 6 ฟุตติดไปกับรถในระหว่างแข่งขัน นอกจากนี้มันจะยุ่งยากสำหรับทีมเซอร์วิสที่จะต้องแบกเอาประแจปอนด์ใหญ่โตขนาดนั้นวิ่งตามไปเซอร์วิสด้วย และมันก็ไม่เวิร์คถ้าคุณเกิดไปยางแตกระหว่าง stage แล้วจะต้องเสียเวลาเพิ่มอีกเป็นนาทีเพื่อเปลี่ยนล้อแบบนี้นอกจากนี้ประแจด้ามยาวที่แบกไปกับรถมันคงจะกลิ้งไปกลิ้งมาไปตลอดทางด้วย แต่ถ้าการแข่งใน Corsica อนุญาติให้เราเอารถกลับเข้ามาเปลี่ยนล้อที่ pit ได้เหมือนฟอร์มูล่าวันก็โอเค”

เพื่อจะทำให้มันสามารถใส่ล้อห้ารู้เข้าไปได้ ดุมล้อของมันที่เป็นแบบแยกเอาออกมาได้จึงต้องถูกดัดแปลงเพื่อทำให้เป็นแบบห้ารูจากโรงงานในอังกฤษ “มันเป็นแค่ชิ้นส่วนเล็กๆ ไม่มีอะไรยุ่งยาก” Prodrive กล่าว

Prodrive ได้มีข้อตกลงกับทางเยอรมันว่า ในช่วงครึ่งแรกของปี 1987 BMW Motorsport จะผู้ทำการ rebuild เครื่องยนต์ทั้งหมดให้ ซึ่งทาง Prodrive พึงพอใจกับข้อตกลงอันนี้มาก ไม่ต้องสงสัยเลยว่าข้อผูกมัดอันนี้คงจะเป็นผลสืบเนื่องมาจากปัญหาความสับสนของการออกแบบเครื่องยนต์ Metro 6R4 ที่ทาง Prodrive เคยเจอในการแข่งเมื่อฤดูกาลก่อน “ในตอนนี้ถึงแม้ว่าสเปกเครื่องยนต์ค่อนข้างจะลงตัว แต่การพัฒนายังคงดำเนินต่อไป เพราะฉนั้นมันไม่มีเหตุผลอะไรที่เราควรจะมานั่ง rebuild เครื่องยนต์เอง ชุดลูกสูบราคาหนึ่งหมื่นปอนด์ที่เราซื้อมาวันนี้ อาจจะกลายเป็นแค่ขยะไร้ค่าในสัปดาห์หน้า เราผ่านเรื่องพรรค์นี้มาตลอดหนึ่งปีที่ผ่านมา”

ดังนั้น Prodrive จึงปล่อยเครื่องยนต์เอาไว้แบบนั้นโดยไม่ไปแตะต้องอะไรมัน เพียงแต่ทำการปรับปรุงระบบหล่อเย็นของมันให้ดีขึ้นให้เหมาะสมกับการแข่งขันแรลลี่เท่านั้นเอง ทีม Prodrive ได้ออกแบบหม้อน้ำของมันขึ้นมาใหม่โดยให้มีขนาดใหญ่ขึ้นและทำงานร่วมกับพัดลมไฟฟ้า และออยคูลเลอร์ถูกย้ายออกไปจากตำแหน่งเดิมที่หลังสปอยเลอร์หน้า

Lapworth ผู้ที่ชอบรถแข่งเครื่องยนต์วางหน้าบอกกับเราว่า “สิ่งเดียวที่ผมไม่ชอบก็คือท่อไอเสียที่แผดเสียงราวกับปีศาจของมัน เราต้องการท่อไอเสียแบบที่มีหม้อพักด้วย ดังนั้นผมจึงออกแบบมันขึ้นมาใหม่หนึ่งอัน ท่อต้นแบบในตอนแรกของเราทำมาจากเหล็กอ่อน (mild steel) ซึ่งเราเจอปัญหาเรื่องร้าวหลายครั้งในการทดสอบในครั้งแรกๆ เพราะฉนั้นท่อที่ใช้จริงในการออกแบบขั้นสุดท้ายจึงถูกทำขึ้นมาเป็นสแตนเลสทั้งเส้นจนถึงหม้อพักเลย ส่วนหม้อพักและปลายท่อยังคงเป็นเหล็กอ่อนตามเดิม มันทำงานอย่างวางใจได้โดยไม่ต้องกังวลว่ามันจะไปบั่นทอนกำลังของเครื่องยนต์ตรงจุดไหนเลยซึ่งนาฬิกาจับเวลาเป็นสิ่งยืนยันจุดนี้ได้ เราไม่ได้ออกแบบเพื่อให้เสียงมันเงียบเป็นหลัก แต่เราเพียงแต่ออกแบบมันออกมาให้ดูเหมือนรถถูกกฏหมายบนถนน แต่พอเราเอามันออกไปทดสอบ เราพบว่าเสียงของมันเบากว่าที่คิดไว้อย่างไม่น่าเชื่อ อีกทั้งมันยังดูแข็งแรงทนทานซึ่งทำให้เราไม่ต้องไปนั่งโต้เถียงอะไรมากกับพวกเจ้าหน้าที่ตรวจสภาพรถแข่ง”

   

[Flying Dutchman]

เครื่องยนต์ 2332 CC ของตัวแข่ง M3 ทางเรียบ/แรลลี่นี้ให้กำลังสูงสุดออกมาราว 280 แรงม้า และคาดว่าที่ 300 แรงม้าน่าจะเป็นจุดสูงสุดที่เพียงพอกับการใช้งาน ปัญหาใหญ่อันเดียวของเครื่องยนต์ที่ทางทีมพบในตอนที่ Beguin ในการแข่งขันที่ Garrigues แรลลี่ก็คือเซนเซอร์วัดอุณหภูมิน้ำตัวหนึ่งเกิดรวนขึ้นมาทำให้กล่องสมองเครื่องยนต์เข้าใจว่าอุณหภูมิของน้ำอยู่ที่ -30 องศาเซลเซียส มันคงจะเข้าใจว่าเครื่องยนต์กำลังพยายามสตาร์ทอยู่ในหิมะที่หนาวเหน็บในสวีเดน มันจึงสั่งการให้หัวฉีดจ่ายน้ำมันจนน้ำมันท่วม ผลของเหตุการณ์นี้ทำให้ทาง BMW ต้องออกแบบโปรแกรมของ ECU ของมันใหม่

กล่องสมองของ Bosch DME สำหรับตัวแข่งแรลลี่นี้ถูกโปรแกรมใหม่ให้อ่านค่าอุณหภูมิของท่อไอเสียไม่แตกต่างไปจากตัวแข่งทางเรียบมากนัก แต่สิ่งที่แตกต่างเป็นอย่างมากก็คือโปรแกรมป้องกันการอ่านค่าผิดพลาดล่วงหน้า กล่าวคือ หากเซนเซอร์ตัวใดส่งค่าที่อ่านได้ออกมามากหรือน้อยกว่าค่าปกติอย่างผิดปกติ กล่อง ECU จะถูกสั่งให้เข้าใจว่ามันเป็นสัญญาณที่ได้จากการอ่านที่ผิดพลาดไม่ใช่ค่าจริง และให้ทำการกลับไปทำงานที่โหมดปกติที่อยู่บนพื้นฐานของค่าแรงดันหนึ่งบรรยากาศที่เครื่องยนต์มีอุณหภูมิอยู่ที่ 80 องศาเซลเซียสซึ่งเป็นอุณหภูมิทำงานปกติ เพื่อให้เครื่องยนต์ยังคงทำงานได้ใกล้เคียงกับการทำงานปกติต่อไป

เครื่องยนต์ส่งกำลังผ่านครัตช์แข่งแผ่นเดียวขนาด 8 ½ นิ้วแบบปกติของ AP ไปยังเกียร์ธรรมดาห้าสปีดแบบ dog-leg ที่มีตำแหน่งเกียร์หนึ่งดึงลงล่างของ Getrag โดยมีอัตราทดเริ่มตั้งแต่ 2.3:1 ที่เกียร์หนึ่งจนไปถึง 1:1 ที่เกียร์ห้า

Lapworth มองว่าระบบขับเคลื่อนที่เพลาหลังคือจุดอ่อนสำหรับการแข่งขันแรลลี่ของ M3  “มันเป็นแบบธรรมดา แต่ก็ไม่ถือว่าเป็นจุดอ่อนที่ร้ายแรงอะไร เฟืองบายศรี (Crownwheel) และเฟืองเดือยหมู (Pinion) ถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่และแข็งแรง โดยเฉพาะเฟืองบายศรีของมันมีขนาดใหญ่พอๆกับที่ใช้อยู่ในรถบรรทุก แต่เพลาข้างที่ทำจากเหล็กหล่อของมันถึงจะแข็งแรงแต่มีขนาดค่อนข้างเล็ก เส้นผ่าศูนย์ของมันควรจะมีขนาดใหญ่กว่านี้อีกเล็กน้อย เราเคยเจอประสพการณ์เพลาข้างบิดในเจ้า 6R4 เรายังไม่เคยขับจนเพลาข้างมันขาด แต่เราเคยล่อเสียบิดไปสองอัน”

ในขณะที่ต้องยอมรับว่าการพัฒนาตัวแข่งแรลลี่จะต้องใช้วิธี “ลองผิดลองถูก” แต่ดูเหมือนว่า Lapworth ไม่ได้มีความกังวลใจกับเรื่องความแข็งแรงของเพลาข้างของมันเลย “ตอนทดสอบเรามักใช้วิธีออกตัวแบบปล่อยไหล (rolling start) มันจะดีกว่าแบบออกตัวจากหยุดนิ่ง (standing start) เพราะมันจะไม่ทำให้เกิดความร้อนที่ยาง แต่ในการแข่งขันที่ Charleval เราจงใจที่จะออกตัวจากหยุดนิ่ง หลังจาก 500 กิโลเมตรผ่านไปกับการออกตัวจากหยุดนิ่ง 110 ครั้งเราทำการรื้อเอาเฟืองท้ายของมันออกมาดูและพบว่ามันยังอยู่ในสภาพที่เพอร์เฟคที่ยังสามารถใช้งานต่อไปได้”

เฟืองท้ายของมันประกอบไปด้วย limited-slip แบบแผ่นของ ZF แบบเดียวกับที่ใช้ในตัวแข่งทางเรียบแต่ถูกเซทมาค่อนข้างแข็งทีเดียวโดยไม่ต้องใช้ pre-load มาก อัตราทดเืฟืองท้ายแบบครบชุดมีให้เลือกตั้งแต่ 5.28 จนถึง 3.50 โดยจะเพิ่มขึ้นทีละ 0.25 ในแต่ละเบอร์ ซึ่งทีม Prodrive เลือกใช้อัตราทดต่ำสุดสำหรับการแข่งขัน Tarmac “เราไม่ได้มีปัญหากับการเลือกอัตราทดของเฟืองท้าย ถึงจะมีอัตราทดที่ต่ำกว่านี้เราก็วิ่งได้ แต่ปัญหามันจะเป็นเรื่องของความทนทานที่ใครๆก็รู้ว่าเมื่อเฟืองบายศรีใหญ่ขึ้นเท่าไหร่เฟืองเดือยหมูก็จะกลายเป็นเล็กลงเท่านั้นและความเลวร้ายก็จะเกิดขึ้นจากความทนทานที่จะค่อยๆลดลงไป”

ถุงน้ำมัน (bag tank) ขนาด 60 ลิตรถูกนำมาใช้แทนถังน้ำมันขนาด 110 ลิตรของตัวแข่งทางเรียบ ตัวแข่งแรลลี่ BMW M3 ของ Prodrive ในสภาพ “พร้อมแข่ง” ที่เส้นสตาร์ทจะมีน้ำหนักรวม 1050 กิโลกรัม ในขณะที่ BMW Motorsport ยังคงถกเถียงกับ FISA ถึงกฏของ WTC (World Touring Car) ว่าการนำเอาชิ้นส่วนที่ทำจากพลาสติก หรือคาร์บอนไฟเบอร์ หรือเคฟลาร์ มาใช้จะถือว่าผิดกฏหรือไม่ เพราะฉนั้นทาง Prodrive จึงต้องถือตามกฏที่ใช้บังคับแน่ๆแล้วไว้ก่อน “เพราะสถานะการของการแข่งขันแรลลี่ค่อนข้างเปราะบาง เราจึงเลือกวิธีที่ถูกกฏเอาไว้ก่อนโดยการใช้ชิ้นส่วนพลาสติกที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐานมาจากโรงงานในระหว่างที่รอข้อสรุปของประเด็นถกเถียงระหว่าง BMW กับผู้ที่กำลังจะมาเป็นผู้ยิ่งใหญ่ในวงการในเรื่องที่ว่าชิ้นส่วนที่ทำจากเคฟลาร์ถือว่าเป็นชุดแต่งที่เป็นอุปกรณ์เสริมจากโรงงาน (genuine variant options) ที่สามารถนำมาใช้ได้อย่างถูกกฏหรือไม่ และจากนั้นทาง FISA ก็คงจะต้องมานั่งนับจำนวนชิ้นส่วนที่ทำจากเคฟลาร์อย่างฝากระโปรง สปอยเลอร์ และชิ้นส่วนต่างๆว่ามันมีมากเกินไปจนเลยเถิดของคำจำกัดความของชุดแต่งที่เป็นอุปกรณ์เสริมจากโรงงานหรือไม่   

“แต่สุดท้ายแล้วเราคงจะต้องทำมันให้เบาลงไปกว่านี้แน่นอน แต่ทั้งนี้ทั้งนั้นก็ต้องขึ้นอยู่กับการตัดสินของ FISA ด้วย เรายังไม่รู้เลยว่าเขาจะอนุญาติให้ประตูและฝากระโปรงต้องมีควาหนาเท่าไหร่ ในตอนนี้ก็ทำได้แค่คาดเดากันไปต่างๆนาๆ”

Lapworth คาดการณ์เอาไว้ว่าพละกำลังของ Sierra Cosworth จะเป็นคู่แข่งตัวฉกาจของ M3 ในการแข่งขันแรลลี่ “ในอีกมุมมองหนึ่งก็ถือว่าเราก็มีความพร้อมเหมือนกับทีมอื่นๆ มันเป็นรถที่มีน้ำหนักเบาที่ขับดีทีเดียว นอกจากนี้ยังมีความทนทานเชื่อถือได้” แต่ถ้าทุกสิ่งเป็นอย่างที่เขาอยากให้เป็น มัน “น่าจะ” เบากว่านี้

ในตอนนี้จะเป็นเพียงความร่วมมือกันระหว่าง Prodrive และ BMW France และ BMW Belgium ส่วนข้อตกลงระหว่าง BMW Motorsport เขาบอกว่า “ [พวกเขา] ไม่ได้ให้การสนับสนุนทางการเงินอะไรกับเรามากนัก แต่เราได้รับความร่วมมือจากพวกเขาแบบ 100 เปอร์เซนต์เต็ม พวกเขาให้ชิ้นส่วนอะไหล่เล็กๆน้อยกับพวกเราบ้าง แต่เกือบทั้งหมดจะขายให้โดยมีส่วนลดที่เยอะพอสมควร นอกจากนี้ยังให้ความช่วยเหลือในเรื่องอื่นๆอีกมาก”

ในขณะที่ Lapworth กำลังรีบวิ่งไปต่อแถวที่เคาท์เตอร์ตรวจหนังสือเดินทาง เขาพูดให้เราฟังถึงเรื่องต้นทุนของการแข่งขันแรลลี่ Touring Car รุ่นขับเคลื่อนสองล้อนี้ว่า “ถ้าจะนับของทุกสิ่งที่เราซื้อมาเพื่อประกอบเป็นรถแข่ง M3 แรลลี่หนึ่งคันก็จะตกราวๆคันละ 70,000 ปอนด์ นี่ยังไม่ได้รวมต้นทุนอื่นๆอย่างพวกค่าแรงและค่าโสหุ้ยอื่นๆ”

มันทำให้รู้สึกว่า Metro 6R4 กลายเป็นของถูกไปเลยใช่ไหม?

   
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Flying Dutchman/ May 2009

VDO ประกอบ

Patrick Snijers นักแข่งชาวเบลเยี่ยมของทีม Prodrive ในการแข่งขัน Manx Rally ในปี 1988


http://www.youtube.com/watch?v=ZJB8BtkSEHM

[JFK]

good clip ......... 

[JOYSA007]

ขอบคุณพี่ต่อมากค่ะ  จอย copy ข้อมูลเอาไว้อ่านหมดแล้ว   เผื่ออนาคตจะได้ครอบครอง BMW M3 E30 สักคันค่ะ 

[blablabla]

ขอลองนั่งซัก 8 รอบได้ป่ะ

ขอบคุณพี่ต่อมากค่ะ  จอย copy ข้อมูลเอาไว้อ่านหมดแล้ว   เผื่ออนาคตจะได้ครอบครอง BMW M3 E30 สักคันค่ะ 

[Flying Dutchman]

ขอบคุณทุกท่านที่ให้เกียรติติดตามอ่านครับ
หากมีเวลาจะทะยอยเรียบเรียงให้เรื่อยๆครับ

ตำนานแบบนี้ควรค่าแก่การบันทึกเอาไว้ไม่ให้สูญหายไป

[Flying Dutchman]

 
M3 ใน Spa Francochamp มี M3 แปะกำแพงอยู่หลายคันเหมือนกัน
 
สนามแก่งกระจานบ้านเราถ้าเอาหญ้าลงที่ run-off และมีต้นไม้ขึ้นครึ้มๆแบบนี้น่าจะสวยดี
Steve Soper wins Spa '92 in E30 M3. Less than 1 sec!!
 
 
GOOD OLD DAYS OF THE DTM
อยากให้บรรยากาศการแข่งขันที่สุดของที่สุดของรถทัวร์ริ่งแบบนี้กลับมาอีก
WTCC ดุดันน้อยไปนิด DTM ในยุคปัจจุบันก็ไม่เหมือนทัวร์ริ่งอีกต่อไป กระเดียดไปทางพวกรถ Group C มากกว่า
 
The good old days of DTM
 
 
 
 
 
 

[Maximus Hippopotemus]

เป็นคลิปที่สนุกมากๆเลยครับ

[Flying Dutchman]

ได้อ่านผ่านๆ article นี้แล้วเจอประโยคเหล่านี้แล้วชวนติดตามมาก
 
"These iconic saloon cars went to tin-top war in the late 1980s. But which is better: Sierra RS500 or BMW M3?"
 
 
"There was, however, night and day between RS500 and M3...The Ford had the power and speed; the BMW had the handling, balance and the fuel economy"
 
 
"To get the best out of the Ford you had to treat it with respect; to get the best out of BMW you had to abuse it"
 
 
อืม....น่าสนใจมากเมื่อคู่ปรับในยุค 80s มาพบกันอีกครั้งในศตวรรษที่ 21
 
 
 
 

[Flying Dutchman]

จะทยอยเรียบเรียงเอามาลงให้ครับ

[jord]

ขอคุณครับสำหรับความมันส์

แค่อ่านก็หลังติดเบาะแล้วครับ

[ae]

ได้ความรู้แถมสนุกอีกต่างหาก... 
 
มาเรื่อยๆนะครับพี่ ติดตามอ่านอยู่ตลอดเลย 

[OKUMI RT]

   มีนักแปลมือฉมังมาแปลเรื่องดีๆให้อ่าน สุโค่ยครับพี่ต่อ ยังอ่านไม่จบ เดี๋ยวว่างๆนั่นอ่านอีกที

[ohg]

GOOD OLD DAYS OF THE DTM
อยากให้บรรยากาศการแข่งขันที่สุดของที่สุดของรถทัวร์ริ่งแบบนี้กลับมาอีก
WTCC ดุดันน้อยไปนิด DTM ในยุคปัจจุบันก็ไม่เหมือนทัวร์ริ่งอีกต่อไป กระเดียดไปทางพวกรถ Group C มากกว่า

เห็นด้วยกับพี่ต่อครับ เพราะความมันส์ในยุคนั้นทำให้ผมชอบ E30 แบบถอนตัวไม่ขึ้น แม้ไม่มี M3 E30 ขอแค่ E30 สองประตูก็พอใจแล้ว

[Flying Dutchman]

เช้าวันอาทิตย์วันนี้ มาดูความแตกต่างของเจ้า S14 2.3 สองสิ่งนี้กันดูครับ
 
หน้าตาเหมือนกันเปี๊ยบ แต่สำหรับฮาร์ดคอร์ BMW ที่สักเอาคำว่า M POWER เอาไว้กลางหลังเห็น p/n # ของเจ้าตัวล่างแล้วคงจะรู้ทันทีถึงความแตกต่างอันแรกก็คือ:

[Flying Dutchman]

เจ้าอันบนเป็นของ standard จากโรงงานที่ใช้ใน M3 E30 เครื่อง 2.3 ทั่วไป
จะเห็นได้ว่ามีการปั๊ม "S14" เอาไว้ตรงนี้